Ita Airways : problèmes, comptes et perspectives (avec Lufthansa)

Ita Airways : problèmes, comptes et perspectives (avec Lufthansa)

Les forces et faiblesses d'Ita Airways, les erreurs sur les avions, les comptes 2023 et les scénarios (avec Lufthansa). Conversation de Start Magazine avec Cristiano Spazzali, expert du transport aérien

Comment Ita Airways clôturera-t-elle 2023 ? Les choix de la société MEF concernant les avions étaient-ils corrects ? Et l’opération avec Lufthansa va-t-elle aboutir ?

Voici ce que Cristiano Spazzali, expert du transport aérien, a répondu aux questions de Start Magazine : il a collaboré avec diverses compagnies aériennes et aéroports et a été directeur général d'Azzurra Air, travaillant actuellement comme consultant en stratégies dans le secteur aéronautique.

Spazzali est le seul expert du secteur qui a accepté de commenter les avancées de Start Magazine sur les comptes d'Ita : le tableau d'ensemble d'Ita le voit avec des coûts (estimés) d'environ 220 millions d'euros par mois (en moyenne) alors que les revenus actuels , toujours selon les estimations, ils seraient de 195 millions d'euros par mois (en moyenne). Sur le plan budgétaire, Ita devra faire face à la dévaluation de la marque Alitalia, à l'introduction de réserves extraordinaires pour les procès en cours avec l'ex-Alitalia et à une trésorerie qui devrait désormais s'épuiser ; toutes ces projections indiquent un éventuel besoin financier d'Ita d'ici le 31 décembre 2023, révélait Startmag il y a quelques jours.

Balayez-les, que pensez-vous des données révélées par Start Magazine ?

J'ai eu l'occasion d'analyser ce que vous m'avez envoyé et je dirais qu'avec une marge d'erreur de 5 %, les estimations sont probablement assez exactes. Ces derniers jours, j'ai moi-même procédé à une analyse approfondie des activités d'Ita et je dois dire que les données sont assez similaires à celles que vous avez montrées. Si ces données, au 31/12/23, devaient être confirmées à Ita, il faudrait immédiatement beaucoup d'argent, dans un premier temps je dirais pas moins de 5/600 millions d'euros, d'abord pour les investissements et ensuite aussi pour gestion actuelle. Le danger est que l'entreprise, comme vous l'avez dit à juste titre, se retrouve bloquée dans ses activités quotidiennes et ne soit pas en mesure de poursuivre ses investissements. Pour le bien de l’entreprise, cette éventualité doit être absolument évitée.

Parlons du dossier Lufthansa : vous avez récemment publié une analyse approfondie sur le sujet sur Sussidiario.net , affirmant qu'Ita a besoin de Lufthansa pour survivre. Pouquoi?

Ita est un animal hybride, et dans le panorama des transporteurs full service il n'a pas encore de place précise, il n'a pas de produit bien défini et de rôle clair dans les alliances. Le transporteur n'est pas encore totalement structuré et a connu différents changements de direction en deux ans. Une entreprise aussi délicate requiert la tranquillité tant du côté économique que du côté de la gestion, et Ita n'a pas pu profiter de ce dernier et seulement partiellement du premier. À mon avis, on aurait pu faire bien plus avec cette allocation financière initiale.

Beaucoup plus? Et comment?

Personnellement, j'aurais choisi des avions différents. Le sentiment est que ces choix peuvent être attribués à une intention claire, à savoir celle de ne pas utiliser en Italie les commandants plus âgés qui volaient pour Alitalia sur les Boeing à long rayon d'action, et qui étaient certainement très expérimentés. Et c’est donc pour cette raison que Boeing, malgré lui, a pu être coupé de tout raisonnement. J'ajoute que lorsqu'on crée une entreprise de toutes pièces, ces enjeux critiques, très liés aux intérêts de quelques-uns, ne doivent jamais peser sur les choix stratégiques. Des choix qui doivent être pesés uniquement sur la base de chiffres froids et par conséquent dans les résultats. En fin de compte, vous payez pour ces choix, et à un prix élevé également.

Qu'aurait-elle fait ?

Si cela n'avait tenu qu'à moi, j'aurais opté pour une flotte mixte, Boeing/Airbus, je n'aurais pas pris l'Airbus A350, préférant le plus gros Boeing B777-300 à ce modèle, et donc je ne me serais pas limité au choix d'un seul fabricant. Par ailleurs, je pense qu'une réflexion devrait également être menée sur le choix des Airbus A220.

Quel genre de réflexion ?

Les A220 sont construits par Airbus, mais la conception originale a été créée par le Canadien Bombardier. Il s'agit d'avions conçus pour les vols point à point et pour les opérations de desserte sur des routes régionales à faible capacité de trafic, mais qui nécessitent, en moyenne, des tarifs plus élevés pour l'équilibre économique. Il s'agit d'avions qui ne doivent pas être utilisés sur des routes intérieures à forte capacité de trafic, où le tarif doit être compétitif par rapport à celui des vols low-cost. Les A220 ont été choisis par ITA pour remplacer les anciens Airbus A319, désormais obsolètes et assez coûteux en termes de coûts d'exploitation, mais ils ne résolvent pas le problème de fond.

Pour quelle raison?

Parce que c'est comme si elle devait remplacer sa machine à laver à la maison parce que la famille s'est agrandie. Si vous prenez ensuite un modèle différent mais avec la même capacité de charge, le problème ne sera jamais résolu. Il lui en faut un qui puisse supporter plus de poids. Pour Ita, la même philosophie s’applique.

Pouvez-vous nous donner un exemple concret pour mieux comprendre cette dynamique ?

Absolument : Ita a basé l'essentiel de sa flotte d'A319, qui peut transporter jusqu'à 141 passagers, à Milan Linate, où les liaisons Nord-Sud sont assurées quotidiennement. Les destinations fonctionnent dans une plage d'une heure et vingt minutes à une heure et cinquante minutes de vol. La majeure partie de la flotte A320, avec 180 passagers, est basée à Rome Fiumicino. Les avions à Fiumicino opèrent plus ou moins les mêmes destinations intérieures que Linate, mais prennent moins de temps de trajet, environ 50 minutes, pour un maximum d'une heure de vol. Alors pourquoi utiliser un avion plus cher et moins spacieux sur un trajet plus long et un avion qui coûte plus ou moins le même prix mais transporte plus de passagers sur un trajet plus court ? Il serait plus logique de faire exactement le contraire…

Et est-ce que tu t'es donné une réponse ?

J'en ai fait beaucoup plus. J'ai créé un rapport simulant le transfert des avions basés à Milan Linate et les ai emmenés à Rome Fiumicino. Et vice versa, j'ai transféré ceux de Rome Fiumicino à Linate, pour comprendre si avec une réorganisation du réseau il pouvait y avoir des améliorations tant en termes opérationnels qu'en termes d'économie d'échelle.

Quel est le résultat?

À prix réduit ! Il y a une amélioration significative tant en termes de capacité, d'offre que de fréquence des vols, les coûts diminuent et il y a une amélioration dans tous les domaines qui impliquent des coûts variables liés aux vols, avec un résultat amélioré par rapport au compte de résultat du réseau d'origine, de près de 110 millions d'euros par an. La marge d'erreur peut être quantifiée à environ 10 %, mais le résultat reste appréciable.

Donc selon vous Ita aurait eu tort d’acheter ou de louer ces avions ?

Pas dans l’absolu, cela dépend toujours de ce que vous voulez faire quand vous serez grand et de l’endroit où vous voulez voler. En Italie, en 2022, le système de transport aérien à bas prix, dans le bassin Italie-Europe, a enregistré plus de 78 millions de passagers, sur un trafic total en provenance d'Italie d'environ 87 millions de passagers. Le facteur de remplissage des différents Ryanair, EasyJet, Wizz etc. etc., pour ne citer que les plus importants, était rempli à près de 94 %. Dans la même période, Ita n'a transporté que 13,8 millions de passagers, avec un taux d'occupation de 70 %, et ce chiffre est en constante évolution, toujours en faveur des compagnies aériennes à bas prix. En tant que pays, nous avons une conformation du territoire qui oblige les personnes qui doivent se déplacer du Nord au Sud, avec des contraintes de temps, à prendre l'avion, et cela explique pourquoi les compagnies low-cost, ne trouvant pas beaucoup de concurrence en Italie, parviennent à à leur intention, que je qualifierais de "prédatrice", de toujours introduire de nouvelles destinations à des prix compétitifs par rapport à ceux d'Ita, en utilisant des avions plus gros, ceux d'au moins 180 sièges pour ainsi dire. Donc à votre question, la réponse la plus correcte est que pour chaque destination il y a le bon avion.

Et le train pourrait-il devenir le concurrent d'ITA dans un avenir proche ?

Si nous parlons du rail, le système ferroviaire en Italie fonctionne plutôt bien, en particulier sur les axes Est-Nord-Ouest et vice versa et Nord-Centre-Nord. Malheureusement, une fois que l'on franchit la ligne de démarcation avec la Lazio, les problèmes commencent. Sur la base de ces hypothèses, il faut imaginer un avenir dans lequel le train sera certes un moyen de transport compétitif par rapport à l'avion, mais, en fait, il pourrait aussi être un système de soutien et d'intégration des vols. Par conséquent, les choix de flotte doivent être pondérés non pas en fonction des « j’aime », mais en fonction de ce « qu’elle m’apporte », tant en termes de profit que d’économies de coûts.

Revenons aux avions.

Personnellement, j'aurais choisi d'inclure un maximum de 5 Airbus A220 dans la flotte, afin de pouvoir exploiter des lignes comme Londres City et Florence Peretola qui sont des aéroports aux pistes courtes et donc limités par la loi. Pour le reste j'aurais choisi une flotte homogène d'Airbus A320 et A321, afin d'augmenter significativement mon offre en termes de sièges et en même temps appliquer une politique tarifaire, certes plus agressive, pour récupérer une partie du trafic qui aujourd'hui, au lieu d'utiliser les avions Ita, elle utilise pour ses voyages des compagnies aériennes à bas prix, mais avec des tarifs plus élevés, sans pour autant nécessairement entrer en conflit avec des compagnies à bas prix.

Que pensez-vous de la gestion d’Ita jusqu’à présent ?

Pour le meilleur ou pour le pire, je préfère ne pas répondre à cette question.

Essayons différemment : à votre avis, de quoi Ita aurait-elle besoin pour subvenir à ses besoins avec ses propres jambes ?

Disons-le de cette façon. L'actuel président Antonino Turicchi (sur la photo, ndlr) est certainement un excellent fonctionnaire, un expert en finance et en banque, mais à mon avis, pour diriger une compagnie aérienne, il faut quelqu'un qui a plus d'expérience dans le secteur aéronautique. Comment une personne peut-elle prendre des décisions si elle ne connaît pas parfaitement le sujet ? Par exemple, comment signer un contrat de location ou d'achat d'un avion si l'on ne connaît pas toutes les variables qui, oserais-je dire, pour un avion sont infinies. Ce n'est pas une voiture. Seule l'expérience, et croyez-moi parfois même cela ne suffit pas, peut vous aider à prendre ces décisions, sinon vous êtes toujours à la merci des autres, qui, selon vous, en savent plus que vous, mais qui parfois font juste semblant de savoir… dis qu'Ita n'a vraiment pas besoin de ces gens.

Revenons à Lufthansa. Quand pensez-vous que les Allemands pourront réellement entrer en Italie ?

Tout d'abord, il faut faire un postulat : le groupe Lufthansa est composé de gens sérieux et ce sont des gens qui connaissent bien le monde aéronautique. Durant tous ces mois, Lufthansa a essayé par tous les moyens de parvenir à un compromis avec la DG Concurrence. À mon avis, cette médiation a échoué non pas pour une, mais pour plusieurs raisons. À un moment donné, les Allemands ont dû se rendre à l'évidence des faits, à savoir que la Commission, à ce moment-là, préférerait ne pas prendre de décisions de cette ampleur avant la fin des élections européennes.

Alors, que prédit-il ?

Ma prédiction, malgré les assurances ces derniers jours du commissaire intérimaire Didier Reynders sur la rapidité des opérations d'évaluation, est qu'avec Bruxelles, selon toute vraisemblance, nous dépasserons ce que l'on appelle la "Phase 2", et que Lufthansa pourrait faire son entrée dans l'Ita au plus tôt en octobre/novembre 2024. Sans rien enlever au professionnalisme des dirigeants actuels de l'Ita, et ceci étant le cas, il serait tout à fait opportun que le Gouvernement évalue un changement de direction, en confiant au l'entreprise à des personnes plus spécifiques et empêcherait le conseil d'administration actuel de procéder à de nouvelles embauches, ce qui pourrait être extrêmement préjudiciable.

D’après votre expérience, Lufthansa pourrait-elle être le bon partenaire pour Ita ou allons-nous nous retrouver face à un énième échec comme celui d’Alitalia ?

Le secteur de l’aviation commerciale en Italie a donné naissance à de nombreuses personnalités professionnelles intéressantes ces dernières années. Mais la plupart de ces professionnels du secteur n'ont pas réussi à innover et ont apporté avec eux un fort héritage historique, presque toujours imputable à la « mère » Alitalia. Ayant ensuite quitté Alitalia et pénétré dans de nouvelles réalités, ils ont appliqué les mêmes méthodologies que l'ancienne compagnie aérienne nationale, qui était en fait en faillite ou en tout cas avait un fort profil social. Et c'est donc une conséquence logique que l'Italie ait dans les années 2000 plus de 20 compagnies aériennes, alors qu'aujourd'hui, malheureusement, on peut compter les compagnies italiennes sur les doigts d'une main.

Si l'on prend l'exemple des Allemands et de la figure dirigeante de Carsten Spohr, actuel PDG du groupe Lufthansa, on se rend compte que ce monsieur a passé plus de 20 ans à assumer diverses fonctions au sein de l'entreprise, accumulant de l'expérience dans de nombreux domaines, et qui ont l'a amené à diriger aujourd'hui l'une des compagnies aériennes les plus importantes au monde. Les Allemands, il faut le rappeler, répondent à une logique exclusivement industrielle, peu politique, et n'aiment certainement pas le social, et ils ont compris avant tout le monde que le véritable défi est d'innover, de se diversifier et de faire équipe. Aujourd’hui, nous ne pouvons aller nulle part seuls, c’est une politique qui a échoué. Pour répondre à votre question, si Lufthansa est le meilleur choix pour l'Italie, je réponds oui.


Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-problemi-conti-prospettive/ le Mon, 11 Dec 2023 10:28:13 +0000.