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Le chaos ferroviaire devient un cas. Que s’est-il réellement passé

Posted By: Babel Actu

Le chaos ferroviaire devient un cas. Que s'est-il réellement passé

Faits, chiffres, commentaires et controverses sur le chaos ferroviaire

Les seuls qui sont vraiment ponctuels, à la place des trains, sont les controverses. Parce qu'au lendemain d'une énième journée de chaos ferroviaire, tout le monde, à commencer par les usagers qui hier sont restés des heures avec le nez levé tristement à regarder les panneaux d'affichage qui augmentaient progressivement le retard accumulé par chaque train, veut savoir ce qui s'est passé.

LA FAUTE

Aucune attaque de pirate informatique. Plus d'une centaine de trains ont été annulés, ce qui a entraîné un retard de plus de quatre heures, en raison d'une panne électrique qui a affecté les gares romaines de Termini et Tiburtina.

Un échec rare et inattendu, selon la haute direction des chemins de fer de l'État. Ce qui est moins rare et inattendu, parce que cela s'est déjà produit à d'autres occasions, c'est la fragilité de l'ensemble du réseau ferroviaire : il suffit d'une interruption à un carrefour (autour de Bologne, par exemple, on connaît un peu les lignes régionales, tant pour les inconvénients du train à grande vitesse ) pour que l'effet domino puisse s'enchaîner, avec des trains détraqués dans tout le pays.

RFI EXPLIQUÉE

Gianpiero Strisciuglio ( sur la photo avec Salvini ), PDG du réseau ferroviaire italien (groupe Ferrovie dello Stato), s'est aspergé la tête de cendre ce matin et a déclaré au Corriere della Sera : "Il y a eu un défaut dans une sous-station électrique qui alimente la circulation. systèmes au sein du hub de Rome, tout s'est passé vers 6h30 du matin, rendant impossible l'utilisation des systèmes des gares Roma Termini et Roma Tiburtina. La panne a été provoquée par des travaux de nuit effectués par une entreprise extérieure au groupe Ferrovie, activité mal réalisée qui a endommagé un câble et compromis le fonctionnement de l'alimentation électrique d'une cabine".

LE CHAOS DES TRAINS, LA FAUTE D’UNE ENTREPRISE EXTERNE ?

C'est tout ? Non. « À ce moment-là – a ajouté Strisciuglio – s'est ajouté le dysfonctionnement de la cabine elle-même, au lieu de l'intervention du système d'alimentation alternatif, la sécurité de l'opération s'est déclenchée, déconnectant tout. Une série de dysfonctionnements, mais provenant de dommages à la ligne électrique causés par l'entreprise extérieure. Ponctuel, en somme, au-delà des polémiques, voire du habituel jeu de rejet de la responsabilité sur la responsabilité du mauvais service ferroviaire.

La difficulté rencontrée lors des réparations est également surprenante : « Il s'agit – explique le chef d'entreprise de RFI – d'une intervention très complexe que nos agents de maintenance ont restaurée en un temps record, mais il faut encore du temps pour redémarrer progressivement nos systèmes afin d'assurer le nécessaire sécurité de la circulation des trains".

CE QUE FS A DIT

Mais la holding Ferrovie dello Stato qui contrôle RFI n'a rien à reprocher. "Notre intervention a certainement été opportune lorsque [les techniciens] ont remarqué le problème, après quoi nous pouvons toujours nous améliorer",a déclaré le PDG de Fs, Stefano Donnarumma , en marge d'un événement, expliquant qu'"un câble a été coupé, les batteries sont tombées en panne". en service et a tout gardé allumé jusqu'à 6 heures du matin et donc personne ne l'a remarqué. Lorsque la batterie s'est déchargée, les techniciens ont dû se rendre sur place et activer les générateurs, et cela a pris du temps, pas du temps perdu, cela a pris du temps. »

LE CHAOS DES TRAINS, EST-CE LA FAUTE DES BATTERIES ?

Donnarumma parle d'un "accident sans que personne ne le veuille". Car même si "nous effectuons des contrôles sur la façon dont les travaux sur site ont été effectués par l'entreprise", les premières informations laisseraient penser que les seuls responsables étaient "les batteries" qui "ont trompé nos techniciens car, pour assurer la continuité, ils Je n'ai pas vu la faute », a conclu Donnarumma.

LE SILENCE DE SALVINI

Mais ce qui a fait du bruit hier, ce ne sont pas seulement les cris exaspérés des usagers coincés dans les gares, mais aussi le silence assourdissant du ministre de l'Infrastructure et des Transports Matteo Salvini , qui commente généralement tous les faits, même ceux qui ne sont pas directement liés à son propre ministère. et cela avec l’hyperprésentéisme social bien connu de tous.

Au lieu de cela, selon le scénario de son responsable des réseaux sociaux, à une certaine heure, le post sur la fête des grands-parents est publié, comme s'il s'agissait d'un jour normal, mais les Italiens sont déjà au milieu du chaos ferroviaire et doivent se dépêcher. pour comprendre comment ne pas manquer ses engagements professionnels et quels moyens alternatifs utiliser pour arriver quand même à destination. Et puis il publie sur les réseaux sociaux une vidéo avec son discours lors d'un événement organisé par l'ancienne journaliste de Foglio et aujourd'hui de la Rai, Annalisa Chirico, qui, sans surprise, l'a également interviewé.

LE CHAOS DES TRAINS, CAUSE D'UN CLOU ?

Le ministre est attendu à l'entrée par des journalistes qui ont en main son agenda du jour. À 10h00, il a une inauguration dans une gare romaine, l'Ostiense. Mais le secrétaire fédéral de la Ligue préfère ne pas se montrer avec tout ce qui se passe. A 15 heures, il doit pourtant se rendre à l'hémicycle et, entouré de journalistes, il simplifie sans doute à l'excès : « C'est la faute d'un clou planté au mauvais endroit », version du ministre de l'Equipement. Qui ajoute alors « Les responsables doivent payer ».

Faisant semblant d'oublier l'embarrassant été ferroviaire des retards et des annulations, il débite le chapelet des travaux annoncés par son ministère : "Nous investissons 9 milliards d'euros dans le réseau, trois milliards et demi dans la maintenance, nous en avons plus d'un millier". les chantiers ouvrent, nous achetons de nouveaux trains ». Et à ceux qui demandent sa démission, il répond : « Je ne suis pas aux unités de contrôle, j'ai demandé que des responsabilités émergent. Je travaille depuis l'aube.

Est-ce que tout est fini ? Non. Cette fois, en plus des trains, une nouvelle communication de Salvini arrive également très tard, assumant le rôle du ministre furieux. Ce n'est qu'à l'heure du dîner qu'il a posté sur les réseaux sociaux unifiés : « Celui qui a causé des désagréments sur le réseau ferroviaire de Rome et commis une erreur devra en répondre aujourd'hui. Les problèmes rencontrés par des milliers de voyageurs sont inacceptables. »

Puis le leader de la Ligue du Nord promet : « Nous irons jusqu’au bout, sans rabais, avec la détermination de ceux qui (rien qu’en 2024) ont investi 9 milliards dans les chemins de fer et ouvert 1 100 chantiers pour moderniser la ligne. Nous voulons rattraper des décennies de non et les erreurs ne sont pas autorisées." Le barrage de commentaires et de taquineries qui bombarde la publication est bien plus opportun.

LES BAGUETTES DE L'AUTORITÉ

Mais le ministre de l’Infrastructure est doublement malchanceux. Il y a deux semaines, l'Autorité de régulation des transports a déposé son rapport d'automne qui pointe – pour revenir au fameux clou – quelqu'un sur ses responsabilités en énumérant d'autres chiffres : ceux relatifs cette fois aux perturbations et non aux investissements : « Chaque année, il y a environ 10 000 lignes interruptions ».

Un chiffre important qui, en d’autres temps, serait passé inaperçu, mais pas après l’été de chaos dans les trains. Et en fait, elle avait déjà été brandie comme une arme politique par l'opposition à la Chambre également parce qu'elle était en constante augmentation : « Nous parlons de 17 912 heures au premier semestre 2022, qui sont passées à 19 978 heures en 2023 et sont devenues 22 904 en 2022. le premier semestre 2024 », tonnait le 17 septembre dernier depuis les sièges du Parti démocrate lors de la séance sur l'hypothèse de la privatisation de Ferrovie.

TROP DE TRAINS, PEU DE LIGNES ?

Bref, est-ce entièrement la faute de Salvini ? Non, le ministre ne peut pas remplacer le clou. Les perturbations durent depuis des années. Surtout à grande vitesse. Pour être précis, depuis 15 ans, au cours desquels des gouvernements de toutes croyances et de toutes couleurs se sont succédés.

C'est pourquoi il peut être utile de dépoussiérer une Data Room de janvier de Milena Gabanelli qui traitait du chaos ferroviaire, avec des données jusqu'en 2023. « En 2009 les Flèches voyagent à l'heure, 14 ans plus tard le retard est garanti : 98% selon aux données officielles a un retard de 0 à 60 minutes."

Il se trouve que sur le trajet entre Rome et Milan, au cours de la période échantillonnée par les journalistes de Corsera , 84 % des trains étaient en retard, dont 24 % avec plus de 10 minutes de retard. Ceux du matin ont des retards médians d'une vingtaine de minutes.

Mais pourquoi tout cela arrive-t-il ? Car, note Gabanelli, « uniquement sur la route Milan – Rome, nous sommes passés de 16 400 voyages en 2009 à 51 300 aujourd'hui ». En bref, le sentiment est que tous les créneaux possibles ont été remplis, tout en laissant l'infrastructure inchangée.

L'ENTONNOIR FERROVIAIRE

À la lumière de ces données, il est possible de comprendre non seulement pourquoi un retard très tôt le matin, comme celui d'hier, suffit à provoquer le chaos même dans les trains en fin de matinée, mais aussi pourquoi l'effet domino se déclenche à chaque fois sur toute la ligne. . « L'appareil technologique du centre de Milan qui contrôle la circulation dans tout le quartier est encore celui des années 80 », rapportent-ils du Data Room. "Et celui de Florence ne va pas loin".

Il se trouve qu'une panne constatée à 6h30 et réparée deux heures plus tard a des conséquences, comme le proverbial papillon chinois qui bat des ailes et provoque le déclenchement d'ouragans dans une toute autre partie du monde, sur le trafic ferroviaire pendant une bonne partie de sa vie. une partie de la journée.

TROP DE TRAINS, TROP DE RETARDS

Le professeur Andrea Giuricin , économiste expert des transports et chercheur à l'Institut Bruno Leoni, est du même avis et, tant lors d'un séminaire que lors d'une intervention en août au Foglio, avait mis noir sur blanc la gravité de l'obstruction du chemin de fer. entonnoir, rappelant qu'il y a 164 trains qui circulent rapidement entre Milan et Rome, « beaucoup plus que ceux que l'on trouve en Espagne sur la route Madrid-Barcelone (90) » ; en France entre Paris et Lyon (60) ; en Allemagne depuis Berlin et Munich (38). Et les voyages en Italie sont appelés à se développer encore en 2026, lorsque la compagnie ferroviaire française SNCF défiera nos deux opérateurs actuels, Trenitalia et Ntv-Italo".

Le professeur est revenu sur le sujet aujourd'hui, toujours dans le Foglio : « Le hub de Rome est le principal hub italien et la gare Termini, hier au centre des problèmes, voit passer chaque jour environ 1.000 trains. Parmi eux, environ 300 sont à grande vitesse (un fait surprenant est qu'au cours des cinq dernières années, les trains régionaux ont augmenté dans la gare Termini, ainsi qu'à Milan Centrale, tandis que le nombre de trains à grande vitesse est resté sensiblement stable)" .

« Le fait d'avoir un trafic ferroviaire important – poursuit-il – n'aide pas à résoudre les problèmes en cas d'urgence et les nœuds sont précisément le point où le trafic est le plus important et où des embouteillages peuvent se créer. Aux nœuds, comme nous l'avons déjà vécu dans le passé, des problèmes importants peuvent survenir : par exemple, en 2023, au nœud de Florence, un train de marchandises a déraillé, provoquant ainsi la division de l'Italie en deux, bloquant également les trains à grande vitesse. Tout cela est dû au fait que l'Italie a un système mixte, comme l'Allemagne, où le trafic ferroviaire n'est pas séparé pour la grande vitesse des autres types de trafic".

COMMENT S'EN SORTIR ?

"Nous devons adapter le réseau et réduire la sous-traitance", déclare Ugo Arrigo , professeur d'économie politique à la Bicocca et ancien consultant en transports auprès de différents ministères de la Repubblica . « Le problème était bien plus grave que les cas précédents. Et les raisons ne semblent pas convaincantes. […] un système aussi délicat ne peut être interrompu par un clou. Par exemple, la maintenance externalisée pose problème car des compétences sont perdues."

« Une des raisons – poursuit l'économiste – est le succès de la grande vitesse par rapport à l'infrastructure existante qui attire plus de trafic que prévu avec le projet. Le concours Italo-Frecciarossa implique une très forte utilisation d'un réseau limité en kilomètres et interconnecté avec le réseau normal. Cela facilite les pannes. » Alors que faire de l’ancien consultant ministériel ? "Non pas en supprimant les trains, mais en adaptant le réseau avec des travaux et de l'entretien et en investissant là où il y a plus de demande". Les unités de commande, les clous, les travaux externalisés, bref, y sont pour quelque chose jusqu'à un certain point. Et de ce point de vue, les véritables responsabilités apparaissent plus clairement. Qui sait, ils pourraient même arriver à temps à la porte des responsables.

Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/il-caos-treni-diventa-un-caso-cose-successo/ le Thu, 03 Oct 2024 06:47:37 +0000.