Seuls les américains courent avec conviction vers l'électrique. Les marques japonaises sont harcelantes et certains constructeurs européens se disent favorables à la neutralité technologique pour continuer à produire des moteurs. Le marché des batteries, en effet, est entre les mains des Chinois
Les marques automobiles japonaises ne sont pas les seules à être les plus réticentes à adopter l'électrique, abandonnant complètement les anciens moteurs à combustion interne. En Europe, les doutes grandissent également. La raison est évidente : alors que les États-Unis mettent rapidement en place une chaîne d'approvisionnement qui rend la future industrie automobile des VE totalement autonome, notamment depuis l'Asie (les puces peinent davantage, d'où l'attention de Washington à l'indépendance de Taïwan qui en est le principal producteur), l'Europe ne peut pas continuez.
LES ÉTATS-UNIS RESTENT FIDÈLES À AUTO EV
Jusqu'à présent, environ 80% des terres rares utilisées dans l'industrie high-tech et automobile américaine étaient importées de Chine, qui affiche une production de 120 000 tonnes (données 2018), l'une des plus élevées au monde devant l'Australie (20 000 tonnes). tonnes ) et les États-Unis, en fait (15 000 tonnes). L'administration Biden , après avoir signé une nouvelle loi qui financera le secteur interne des semi-conducteurs à hauteur de 52 milliards de dollars, entend également à travers l' Inflation Reduction Act , obliger les grandes marques du secteur à créer une chaîne d'approvisionnement interne, si elles veulent y avoir accès. au marché des 50 États. Dans le dernier paquet de réglementations anti-inflation, qui n'a pas manqué de faire grogner la Corée, le Japon et l'UE, des limites strictes sont imposées à qui peut recevoir des subventions américaines pour la production de véhicules électriques, obligeant de fait les marques étrangères à investir des milliards pour fabriquent des voitures et des batteries aux États-Unis, en utilisant des composants fabriqués aux États-Unis .
LES PROBLÈMES DE L'UE
Sur le Vieux Continent, il ne sera pas aussi facile de s'affranchir de la dépendance chinoise qui, dans un monde à nouveau divisé en deux blocs opposés, l'Est et l'Ouest, pourrait même bientôt être une sujétion . Avec nous c'était le numéro 1 du MiSE, Giancarlo Giorgetti , pour réitérer encore la question ces derniers jours : « il faut faire un raisonnement qui dépasse l'ambition d'opérer une transition verte vers un monde plus durable, mais qui aussi tient compte des missions stratégiques, par exemple d'où viennent les composants qui sont utilisés dans la voiture électrique, pour ne pas se retrouver demain exactement dans la même situation avec la Chine, qu'aujourd'hui avec la Russie ». Et ce "en tenant compte également de la réalité de notre fabrication, de notre système économique et des nombreux travailleurs employés dans ce secteur".
Giorgetti , également récemment, a admis la divergence de vues entre Rome et Bruxelles : « nous avons négocié, nous avons obtenu de petits résultats. Ce qui est positif, à mon sens, c'est que ces derniers temps ce genre de doctrine non contestable a été remise en cause : il y a des constructeurs automobiles qui sont revenus sur leurs pas et ont compris que la bonne approche était la neutralité technologique. Il n'y a pas que l'électricité mais aussi d'autres moyens d'atteindre les objectifs de durabilité environnementale ».
C'est pourquoi, après les géants de l'automobile japonais, voire en Europe, la crise des semi-conducteurs d'abord (selon une étude menée par Allianz Trade, le secteur des quatre roues a déjà perdu une valeur ajoutée de 50 milliards en 2021 à cause des seules puces.) et les vents de guerre entre Est et Ouest alors, poussent de plus en plus de marques à ne pas se lier les mains et les pieds au passage à l'électrique. Selon le journal Politico , le récent changement de direction de Volkswagen révélerait la volonté de la marque historique de suivre une ligne moins extrême mais plus modérée.
On sait qu'Herbert Diess, en tant que PDG, avait commis plusieurs erreurs qui avaient progressivement réduit son champ d'action, notamment dans son dialogue avec les syndicats et que sa destitution n'était qu'une question de temps, il est donc difficile d'affirmer qu'il a été licencié pour son idéologie verte, mais il est vrai aussi que c'était la base des protestations des costumes bleus, étant donné que les plans d'électrification qu'il avait présentés impliquaient de lourdes restructurations et des licenciements encore plus lourds. De même, l'enquête met en lumière comment son remplaçant, Oliver Blume , a toujours laissé la porte de son atelier ouverte à d'autres solutions vertes, comme les carburants alternatifs. Cela semble peu, mais en réalité cette option permettrait aux industries allemandes de garder intacte la chaîne d'approvisionnement qui assemble aujourd'hui les moteurs à combustion interne et, surtout, n'obligerait pas les marques du pays à se tourner vers les entreprises chinoises qui fabriquent des batteries EV pour les voitures.
Pendant ce temps, en plein été, Volkswagen a dévoilé un nouveau moteur à essence : le 1,5 litre essence turbocompressé TSI Evo2. Dans un premier temps, ce quatre cylindres ne sera disponible qu'avec une puissance de 150 ch et équipera uniquement les T-Roc et T-Roc Cabriolet. Ces premiers modèles seront suivis par d'autres voitures d'ici la fin de cette année avec d'autres variantes du 1.5 TSI Evo2 turbo.
L'aspect le plus intéressant de l'affaire n'est pas seulement que VW continue d'investir dans l'endothermie, mais que, selon certaines sources proches de l'entreprise, cette nouvelle famille de moteurs TSI Evo2 aurait également dû être conçue pour fonctionner avec des carburants synthétiques obtenus à partir d'énergies .les énergies renouvelables, une caractéristique qui pourrait prolonger la durée de vie des moteurs à combustion interne. TSI Evo2 a également été conçu pour être la "base" de différents niveaux d'hybridation, afin de prendre en charge les systèmes Phev avec une puissance globale allant jusqu'à 272 Hp.
Si l'on exclut le PDG de Stellantis, qui a déjà exprimé son scepticisme à toutes les occasions possibles, il y a un autre grand européen qui continue de se méfier de l'électricité comme seule solution pour atteindre l'objectif du zéro émission : Renault. Il y a quelques jours à peine le PDG du Groupe, qui devrait prochainement présenter le plan industriel qui détaille les divisions séparées pour les moteurs EV (pour l'Europe) et les moteurs endothermiques (pour les pays les moins industrialisés) Luca de Meo déclarait : « Neutralité technologique seraient nécessaires sur les émissions ». La marque, qui entend devenir 100 % électrique, ne réservera pas le même traitement à la filiale Dacia, qui ne compte pour l'instant qu'un seul modèle électrique, Spring, qui représente 12 % de ses commandes.
"Renault va essayer d'être le champion des moteurs électriques, mais cela comporte un risque", a déclaré le PDG Denis Le Vot en marge d'une présentation au Bourget, près de Paris. « C'est aussi la raison pour laquelle Dacia existe. En fonction de la vitesse de conversion du marché aux moteurs électriques et de l'appétit des clients, Dacia est là. Les deux peuvent coexister intimement », a-t-il dit. Après tout, de Meo a également déclaré qu'avec les moteurs EV, il sera plus difficile de produire des voitures pour tous les budgets, d'où la décision d'allouer la marque économique de la division à l'endothermie. Cependant, Dacia prévoit de proposer un premier modèle hybride en 2023.
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/le-europee-che-pensano-di-restare-fedeli-ai-motori-endotermici/ le Sun, 02 Oct 2022 07:17:02 +0000.