Quels sont les projets d'ita ? Et saura-t-il vraiment décoller à la place d'Alitalia ? L'analyse d'Alfredo Roma, ancien président de l'ENAC, pour les Affaires internationales
Après le feu vert de l'UE pour le plan industriel, la nouvelle compagnie aérienne italienne partira le 15 octobre avec moins de 3.000 employés et 52 avions. L'équilibre budgétaire est attendu en 2023. Les liaisons intercontinentales seront opérées immédiatement. La nouvelle Alitalia s'appellera Ita.
Est-ce le signe de la discontinuité que la Commission souhaitait ? Si Ita remporte l'appel d'offres ouvert sur la marque Alitalia, tout redeviendra comme avant. En examinant l'histoire des vingt dernières années d' Alitalia , la vraie discontinuité est atteinte avec une gouvernance confiée à des managers compétents et bien rémunérés pour éviter les scandales passés. Et ce indépendamment de la propriété publique ou privée. Les aéroports de Francfort et de Chicago appartiennent à des institutions publiques mais une bonne gestion génère des bénéfices. Une deuxième question est de savoir comment une compagnie nouvellement constituée peut avoir un certificat de transporteur aérien (Coa) en octobre, ce qui nécessite une analyse approfondie par l'ENAC également sur les personnes responsables de la partie technique. Et si Ita remporte les courses ouvertes sur l'entretien et la tenue de route, cela nous ramènera également à la situation de départ.
On parle des hubs de Fiumicino et Linate. Hormis le fait que ce dernier n'est pas un hub, qu'adviendra-t-il de Malpensa ? Il est question d'une augmentation de capital d'Ita de 700 millions avec laquelle Ita pourra racheter les actifs nécessaires pour opérer à Alitalia. Cela pourrait être une somme insuffisante, à moins que ces actifs ne soient vendus à une valeur très faible, laissant les pertes de la liquidation de l'ancienne Alitalia au contribuable, comme cela s'est produit en 2008.
FLOTTE ET PERSONNEL
Au départ Ita opérera avec 52 appareils, qui deviendront 78 en 2022 puis atteindront 105 fin 2025. On ne dit pas combien de ces appareils seront de courte, moyenne ou longue portée. On ne sait pas qui est le constructeur (Boeing, Airbus, Embraer ?). On ne sait pas combien seront achetés ou loués, ce qui fait une énorme différence de coût. On parle d'avions de nouvelle génération. Qu'entend-on par nouvelle génération ? Le développement du long-courrier est encore rentable jusqu'à ce que là aussi arrivent les low-cost, mais on ne dit pas avec combien d'avions ces routes seront couvertes.
Ita commencera à opérer avec 2 700 employés qui deviendront 5 700 en 2025. Combien seront les équipages de conduite et combien au sol ? Seront-ils embauchés en puisant dans ceux d'Alitalia ? Et ceux d'Alitalia qui ont toujours travaillé en CDD depuis 2008 vont devoir changer de métier ?
LES RÉSULTATS ÉCONOMIQUES
Le Business Plan a été approuvé avec un chiffre d'affaires qui atteindra en 2025 3,3 milliards d'euros, avec un résultat économique (Ebit) de 209 millions d'euros et un point mort opérationnel à atteindre d'ici le troisième trimestre 2023. La pandémie a créé d'énormes pertes à l'air transport et on ne sait pas quelle peut être une tendance à la reprise, également parce que nous ne savons pas quand nous serons vraiment sortis de cette pandémie, compte tenu des nouvelles restrictions qui augmentent chaque jour face à la propagation de la variante Delta.
Il est donc naturel d'émettre quelques réserves sur les prévisions du plan Ita pour 2025 car le scénario économique mondial dans lequel nous évoluerons dans les quatre prochaines années apparaît extrêmement variable. Rappelons que les transporteurs sont le maillon faible de la chaîne de valeur du transport aérien. Les autres acteurs sont : les aéroports qui jouissent du monopole du bassin de trafic (les passagers choisissent toujours l'aéroport le plus proche), le contrôle aérien qui est un monopole d'Etat et la grande distribution qui est un oligopole. Les transporteurs sont ceux qui subissent les effets de la concurrence, qui depuis la libéralisation du transport aérien européen en 1993 est devenue insoutenable, surtout pour les petites compagnies non organisées au moins sur les paramètres du low-cost : un seul type d'avion nouvellement construit, peu de temps d'arrêt, salaires modestes et services rémunérés.
Chez Fiat, le nouveau président d'Alitalia choisi par Mario Draghi, Alfredo Altavilla, était considéré comme un dur mais de grande valeur. Nous espérons qu'il pourra réellement représenter une discontinuité positive par rapport à l'ancienne Alitalia, également par rapport à sa rémunération annuelle. Il est bon que les ministres Enrico Giovannini (Infrastructures durables et mobilité) et Giancarlo Giorgetti (Développement économique) soutiennent une transparence maximale pour cette nouvelle expérience, également en communiquant des informations plus complètes aux contribuables qui ont supporté toutes les pertes précédentes d'Alitalia.
Article publié sur affarinternazionali.it
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/tutti-i-dubbi-su-ita/ le Sun, 25 Jul 2021 15:24:33 +0000.