Combien le groupe Lufthansa est-il prêt à payer pour acheter une participation qualifiée dans Ita Airways. Et comment le gouvernement italien doit bouger. L'analyse de Paolo Rubino
It Airways annonce avoir reçu lundi 24 janvier la manifestation d'intérêt du groupe MSC et de Lufthansa pour acquérir la majorité de la compagnie. Le groupe MSC a convenu avec Lufthansa de sa participation au partenariat selon des modalités à définir lors de la due diligence. Le groupe MSC et Lufthansa ont exprimé le souhait que le gouvernement italien conserve une participation minoritaire dans l'entreprise. De plus, le groupe MSC et Lufthansa ont pris 90 jours d'exclusivité pour travailler sur la manifestation d'intérêt. ItAirways, indique le communiqué, « est satisfait que le travail effectué ces derniers mois pour offrir les meilleures perspectives à la compagnie commence à avoir les résultats escomptés, c'est-à-dire une compagnie reconnue comme valable pour des partenaires de calibre international tant sur le transport de passagers et sur le fret. Le conseil d'administration examinera lui-même les modalités de la manifestation d'intérêt lors d'une prochaine réunion ». ( Rédaction de Start Magazine )
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L'ANALYSE DE PAOLO RUBINO, ANCIEN TOP MANAGER D'ALITALIA
Les chroniques d'Ita Airways nous apprennent que le top management de la compagnie est proche de la conclusion tant attendue d'un pacte avec l'un des grands groupes leaders du transport aérien européen et mondial.
Bruit médiatique ou annonce finale ? Si les faits sont alignés, filtrant les brumes de la spéculation et de la rhétorique, ce qui suit émerge :
- 30 septembre 2021 : Ita, en la personne de son Président Altavilla, annonce l'acquisition de 59 avions de la famille Airbus dont 28 en propriété, 31 en leasing.
- 15 octobre 2021 : Ita démarre son activité de transport et, parallèlement, Altavilla annonce le rachat de la marque Alitalia au liquidateur.
- Le 16 octobre 2021 : le Président lui-même déclare cependant que cette marque ne sera pas utilisée et le 19 octobre suivant il précise que « la plupart des alliés potentiels avec qui nous avons discuté de la marque m'ont dit qu'Alitalia aurait été un lest dans une discussion d'alliance. Une discontinuité était nécessaire ».
- 15 janvier 2022 : lors de l'audition de la commission des transports de la chambre des députés, la haute direction informe que, dans le premier budget 2021, dans les 75 jours d'activité industrielle depuis le 15 octobre, le compte de résultat clôturera avec une perte, avant charges financières et impôts, de 170 millions d'euros, bien que ce résultat manque, pour l'instant, à une résolution du Conseil d'administration. Dans la même circonstance, d'autres informations sont fournies qui, cependant, ne sont pas des faits, mais plutôt des intentions et des opinions, c'est-à-dire, selon les mots d'Altavilla
- "Que nous puissions atteindre juin – 2022 – pour avoir un projet d'alliance concret – et que – nous y travaillons avec le plus grand engagement"
- que "l'élaboration du plan industriel qui déterminera la valeur prospective de l'entreprise n'étant pas achevée, il est trop tôt pour parler d'actions" à vendre au prétendu allié et, en tout cas, ce sommet aurait clairement à l'esprit les conditions indispensables à placer sur le futur allié, "Tout d'abord la reconnaissance de la centralité de Fiumicino et de Milan Linate dans le futur réseau de cette alliance : nous n'accepterons donc pas les propositions qui réduisent Fiumicino et Linate, également parce que cela ouvrirait la porte à la réduction des effectifs, y compris l'emploi. Deuxièmement, nous pensons que l'Italie a toutes les prérogatives pour maintenir certaines liaisons long-courriers sans que le long-courrier ne soit absorbé par le futur partenaire ». Altavilla ajoute que la marque Alitalia est « destinée à être utilisée par analogie avec ce qui se passe avec d'autres opérateurs qui ont d'autres marques dans leur portefeuille. Nous avons identifié une mission très claire pour la marque Alitalia » renversant ainsi ce qu'elle déclarait les 16 et 19 octobre 2021.
Par conséquent, les faits nous disent qu'en l'absence de mises à jour, le plan de flotte est confirmé. C'est assurément une bonne nouvelle, quoique entachée d'une sérieuse naïveté commerciale, stratégique et financière. Un fournisseur unique Airbus et l'apparemment définitif renoncent au partenariat avec Boeing, longtemps dans la tradition industrielle de l'aviation italienne, sur le plan commercial ; un mix de commandes déséquilibré à moyen terme sur un plan stratégique ; un mix de sources déséquilibré sur le leasing en terme de commodité financière à moyen et long terme, mais ici aussi avec un seul fournisseur d'un point de vue commercial.
En outre, le plan de réseau est confirmé, dans lequel la centralité opérationnelle de Fiumicino et Linate est assumée. Bonne nouvelle qu'il existe un plan d'utilisation de la flotte, quoique entaché d'une certaine boiterie et obsolescence, en particulier pour l'Italie du Nord où l'identification du pôle stratégique dans la ville aéroportuaire de Linate apparaît plutôt comme un héritage des années 80, dépourvu d'énergie pour répondre à la demande contemporaine de ce bassin de trafic succulent et peu lucide face à la concurrence invincible de la grande vitesse ferroviaire dans le moyen-courrier national et européen.
Il y a aussi un changement de cap dans la stratégie commerciale dans la résurrection de la marque Alitalia. Une bonne chose puisque cette marque a sans aucun doute une plus grande attractivité, par rapport à l'Ita anonyme, pour catalyser les réservations et les ventes dans le monde parallèle et fondamental des CRS et du web, même si rien n'est dit sur ce que la mission "très clair "De la marque renaissante . On rappelle qu'il y a un plan industriel qui avait prévu une perte de 170 millions d'euros en 2021, soit 2,2 millions par jour. Résultat intéressant qui confirme, en intégrant le taux d'inflation, les pertes quotidiennes à partir de 2004 constantes à travers les modes de gestion les plus variés que l'alchimie d'entreprise puisse imaginer. Il est également confirmé que les négociations pour une alliance se poursuivent et même une date limite est identifiée pour celles-ci au mois de juin prochain.
C'est une bonne chose que ce pilier décisif continue d'imprégner de lui-même la pensée stratégique du top management, même si, une fois de plus, il y a un sentiment de passé à placer un chemin qui remonte aux années 90 comme pivot de la stratégie et qui , dans le scénario contemporain, il apparaît dépourvu de force créatrice dans son auto-référentialité incapable de voir le nouvel horizon de l'intermodalité. On peut aussi se demander pourquoi une nouvelle alliance est recherchée puisque Ita fait partie de Skyteam . Y a-t-il et éventuellement quels sont les motifs de mécontentement vis-à-vis de ce cartel dont Alitalia fait déjà partie depuis vingt ans ? Et quels sont les bénéfices attendus d'une époque qui fait époque, pour les dépenses d'argent et d'énergie intellectuelle, la migration vers un nouveau système de réservation, vers de nouveaux programmes de maintenance, de manutention, de restauration, de fidélité, etc. etc.? Il est également annoncé que "l'élaboration du plan industriel qui déterminera la valeur prospective de l'entreprise" est en cours.
Avoir un plan c'est bien, mais n'y en a-t-il pas déjà un ? Le même qui « légitime » la perte de 170 millions la première année de l'entreprise ? Enfin, il est confirmé que la direction "travaille avec le plus grand engagement". Et voici une très bonne nouvelle, bien qu'un peu redondante.
A y regarder de plus près, si l'on met en parallèle les faits établis et les intentions déclarées, un profil assez précis se dégage : un soi-disant "fournisseur de capacité", un simple producteur d'heures de vol pour le compte d'un tiers, un "phasoniste" à adopter un terme connu de « l'industrie textile ». Il semblerait avoir toutes les caractéristiques : flotte monomarque, un signal évident de fonctionnalité aux stratégies de flotte d'un grand acteur qui ne renoncerait jamais aux avantages d'au moins une double source d'approvisionnement. Il est très flexible compte tenu du déséquilibre sur le leasing qui permet au client de découper plus rapidement la commande si nécessaire en fonction de ses objectifs de production. Un aéroport en rayon solide comme Linate, catalyseur de trafic feeder pour les grands hubs continentaux, peu attentif au respect de l'environnement.
Mais ce n'est généralement pas crucial pour un phasoniste. Un grand aéroport de destination comme Fiumicino. Et à juste titre, quel tiers voudrait manquer l'attrait inégalé de la destination Rome. Le Colisée, du moins pour l'instant, ne peut certainement pas être transféré ailleurs. Volonté large et non critique de migrer des infrastructures technologiques et informatiques vers d'autres, mais un phasoniste ne peut s'en passer car il ne développe pas ses propres systèmes, il doit travailler sur et avec ceux du client, en payant évidemment les frais d'utilisation. Ce profil de phasoniste, de par sa proximité logistique et sa vocation stratégique de pur hub & spoke avant tout, mais aussi pour des synergies dans les gros achats, pour le potentiel de croissance des revenus dans les ventes de maintenance, informatique, restauration et autres services, est assurément fonctionnel à la stratégie et à l'organisation du groupe Air France, comme celles du groupe Lufthansa. Peu à ceux du groupe IAG (britannique) qui, sans surprise, a toujours décliné l'intérêt. Quasiment pas aux grandes entreprises américaines, du moins dans le cadre de la législation internationale actuelle régissant le transport aérien.
Mais un client doit-il nécessairement acquérir la propriété, même partielle, de son propre phasoniste ? En théorie non, mais certainement la stabilisation d'une relation accessoire serait favorisée par le contrôle corporatif. En cela Lufthansa a fait preuve de ne pas lésiner sur le passé en prenant le contrôle, parmi tant d'autres, de trois anciennes compagnies nationales, l'Autrichienne, la Suisse, la Sabena. Un po' diverso l'approccio di Air France che, nell'operazione con l'olandese KLM, ha mostrato di volere valorizzare non tanto il ruolo da fasonista del vettore, ma quello di socio, sia pur di minor peso, nel progettare un comune futur. La poussée du sommet Ita vers l'option du groupe allemand, à vrai dire jamais déclarée, assez souvent insinuée par les commentateurs, semblerait donc conduire à un avenir d'Ita/Alitalia en tant que fournisseur de capacité à l'instar des Autrichiens, Suisses et Belges.
Combien le groupe Lufthansa est-il prêt à débourser pour acquérir une participation qualifiée dans la société italienne ? Il est peu probable que ce type d'achat repose sur l'appréciation de la valeur future de l'entreprise, comme semble le craindre Altavilla lorsqu'il fait état de l'élaboration d'un énième nouveau plan industriel. L'évaluation du prix de l'acheteur s'appuiera, beaucoup plus facilement, sur les marges que le nouveau fournisseur de capacité pourra dégager pour la centrale d'achat en termes de plus grande puissance dans les achats de flottes importantes ; revenus supplémentaires pour l'entretien, la restauration, la manutention des ventes ; le moindre coût commercial pour attirer des clients du marché italien décisif. Le destin économique, financier et patrimonial du fournisseur de capacité n'est pas une priorité, même si certainement la centrale d'achat ne sera pas indifférente à la stabilité économique de son phasoniste. Mais en général, l'apport du client sera de rechercher la stabilité grâce à une flexibilité des coûts élevés, principalement du travail.
Un scénario très différent si la relation entre le groupe acquéreur, Lufthansa, et Ita / Alitalia devait être basée sur une vente, par la propriété Ita, d'un ensemble important d'actions en échange d'une participation à obtenir dans le groupe. Mais pour cela le portefeuille devrait être ouvert par l'actuel propriétaire d'Ita, l'Etat italien. La capitalisation boursière du groupe est désormais d'environ 8 milliards d'euros. Si le transfert d'Ita/Alitalia en transaction privée avec le gouvernement fédéral allemand pouvait créer un premier forfait, payé carte pour carte, de quelques points et pour peu que l'appauvrissement de la gestion en cours soit stoppé rapidement, afin de pouvoir vraiment compter sur la conseil d'administration, le reste devrait être acquis sur le marché jusqu'à ce qu'un seuil d'au moins 10 % soit atteint.
Si ce projet visionnaire devait voir le jour, le protagoniste devrait être le gouvernement italien, certainement pas la société Ita. Mais si cet investissement devait créer un véritable groupe « New European Airline », cela en vaudrait peut-être la peine.
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-lufthansa/ le Mon, 24 Jan 2022 17:13:54 +0000.