Toutes les questions, pas seulement les questions syndicales qui ne sont pas résolues à Ita. L'analyse de Walter Galbusera
Le 15 octobre prochain pourrait représenter une journée difficile pour l'histoire des relations industrielles. Après des années de souffrances, de tentatives de redressement infructueuses et de pertes d'argent public (auxquels tout le monde a contribué, sans distinction entre syndicats, forces politiques de droite et de gauche, gouvernements et opposition) Alitalia va cesser toute activité et devrait faire décoller ITA, la nouvelle compagnie aérienne qui n'emploiera dans un premier temps qu'une partie des employés de ce qui était autrefois notre « compagnie aérienne nationale, avec l'intention de reconquérir progressivement le marché également. Malheureusement, l'opération risque de démarrer sans accord syndical et d'alimenter également un contentieux judiciaire qui pourrait s'avérer particulièrement insidieux pour le nouveau – né ITA.
L'Union européenne a imposé la « discontinuité » entre Alitalia et ITA pour éviter la répétition de recapitalisations qui auraient constitué une aide d'État supplémentaire. Pendant longtemps, il était bien évident qu'une série de facteurs tels que la disparition du régime de monopole, la concurrence désormais très concurrentielle de la grande vitesse ferroviaire, l'abandon du projet avec AirFrance et KLM et l'insuffisance de gestion avaient déjà créé au fil des années quatre-vingt-dix conditions d'une crise irréversible. Le fait qu'Alitalia, en particulier sur le territoire de la capitale, employait des milliers de personnes (et était inévitablement l'objet d'intérêts électoraux), a conduit à croire que le statu quo de l'entreprise pouvait être préservé indéfiniment, quel que soit le résultat économique de la ' Entreprise. Certes, les protections, typiques des travailleurs des grandes entreprises en crise dans notre pays, qu'elles soient du nord ou du sud, n'ont jusqu'à présent pas manqué s'il est vrai que pour Alitalia le fonds extraordinaire de licenciement sera prolongé au moins jusqu'à 2023 et qu'en l'occurrence la caisse de licenciement versée par l'INPS, elle est complétée par le Fonds de Vol (alimenté par une taxe spécifique sur le billet d'avion) jusqu'à garantir 80% des salaires de facto. Même si les travailleurs des aéroports ont acquis des filets de sécurité sociale respectables, du moins pour le secteur privé, cela n'annule pas les inquiétudes pour l'avenir.
Dans l'état actuel des choses, la taille de la nouvelle ITA pourra absorber environ vingt pour cent des anciens employés d'Alitalia et le traitement contractuel des travailleurs embauchés par ITA ne peut être celui de l'ancienne Alitalia qui finira en liquidation. Après tout, il est difficile de penser que tous les anciens salariés d'Alitalia pourront progressivement passer à l'ITA. Cependant, il conviendrait de négocier avec les syndicats la stipulation d'un contrat qui, compte tenu des circonstances, ne pourrait avoir les caractéristiques d'une convention collective d'entreprise indépendante au regard de la convention collective nationale de travail et des compléments d'entreprise Alitalia. Le fait est que les communications entre l'ITA et les syndicats semblent avoir été coupées. D'une part, la direction applique le « règlement d'entreprise » qui, en l'absence de convention collective, est signé individuellement par chaque salarié embauché (ancien Alitalia ou non) et d'autre part les syndicats défendent les droits acquis pour l'ex-Alitalia et n'acceptent pas le principe du contrat « modèle Marchionne ».
Sans accord, il ne semble pas y avoir d'issue pour l'une ou l'autre des parties sans payer des prix très élevés. Le déclenchement d'un conflit permanent, accompagné d'un contentieux judiciaire systématique pourrait étouffer au berceau la société nouvelle qui, en revanche, selon des avis faisant autorité, naît trop frêle. Après tout, le gouvernement, sans préjudice des incertitudes des parties individuelles, ne pouvait même pas envisager le refinancement d'une « compagnie aérienne d'État » sans rouvrir un différend dans l'UE qui s'avérerait tout simplement impossible de nos jours.
Il est également compréhensible que l'application de facto du « modèle Marchionne » suscite l' hostilité (ou du moins l'inquiétude) des syndicats mais il est difficile de gérer des situations de crise grave sans réalisme et sans prise en charge. Après tout, le pluralisme contractuel ne fait pas seulement partie de la liberté syndicale d'association sanctionnée par l'article 39 de la Constitution, mais permet d'affronter dans une logique participative, où pouvoir et responsabilité vont de pair, des projets de réorganisation et de développement des entreprises, reconnaître leurs résultats également aux travailleurs. Ce serait une défaite pour tout le monde (en premier lieu pour les travailleurs) si le contrat ITA n'était pas discuté et accepté par le syndicat et que les embauches ne se faisaient que par la signature individuelle d'un règlement d'entreprise.
Cependant, le problème le plus pertinent reste celui des milliers d'employés d'Alitalia qui ne seront pas à la retraite en 2023 et n'ont pas encore trouvé un nouvel emploi. Compte tenu de leurs niveaux professionnels, il ne devrait pas être une "mission impossible" d'identifier des solutions acceptables, mais il est nécessaire d'utiliser immédiatement et concrètement tous ces outils qui, par la formation et le recyclage, garantissent une mobilité professionnelle effective, à partir de cette allocation pour des délocalisations trop longtemps oubliées qui pourraient donner un premier signe de vitalité des politiques actives du travail.
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/ecco-come-evitare-il-fallimento-di-ita-dopo-alitalia/ le Sat, 09 Oct 2021 07:09:41 +0000.