Les gouvernements européens sont de retour dans le cockpit avec les renflouements des compagnies aériennes. Voici les noms, les chiffres et les analyses de l'analyse approfondie de Bloomberg
Des décennies après avoir été libérées du contrôle gouvernemental, nombre des plus grandes compagnies aériennes européennes sont contraintes de retourner dans les bras des États par la pandémie.
Les transports aériens ne montrant toujours aucun signe de reprise, les transporteurs pourraient avoir affaire à leurs sauveurs en tant qu'actionnaires puissants pendant un certain temps encore. Air France-KLM est devenue mardi le dernier à obtenir un plan de sauvetage de 4 milliards d'euros (4,7 milliards de dollars) qui verra le gouvernement français réémerger comme son principal actionnaire avec une participation pouvant atteindre 30%. Le porte-étendard rejoint l'allemand Lufthansa, Alitalia, le SAS suédois et TAP Air Portugal qui voient une plus grande présence de l'État suite aux aides destinées à faire face à l'une des pires crises du secteur – écrit Bloomberg.
Les compagnies aériennes ont été parmi les plus durement touchées par Covid-19, qui a décimé les voyages aériens. Même avant les derniers revers, l'Association du transport aérien international a déclaré que les transporteurs auraient besoin de 80 milliards de dollars de plus en fonds publics cette année. La préoccupation en Europe maintenant est que les demandes des États actionnaires pourraient influencer l'industrie d'une manière qui aurait un impact sur tout, de la réduction des coûts aux décisions d'itinéraire et aux prix des billets.
"Alors que le sauvetage des compagnies aériennes dans le contexte de la crise du Covid-19 est certainement une mesure d'urgence légitime, on soupçonne que cela pourrait servir d'excuse pour revenir aux transporteurs d'État servant des agendas politiques, au moins pour certains gouvernements", at-il a déclaré Sascha Albers, professeur de management international à l'Université d'Anvers.
Avant l'annonce de mardi, les États de l'UE avaient injecté au moins 23 milliards d'euros dans les compagnies aériennes sous forme de prêts, de garanties, d'injections de capitaux et de subventions.
Les compagnies aériennes du monde entier ont reçu des aides d'État. En juin, Cathay Pacific Airways a vendu des actions privilégiées et des bons de souscription au gouvernement de Hong Kong convertibles en une participation dans la compagnie aérienne. Singapore Airlines a levé des fonds dans le cadre d'une émission de droits soutenue par son principal actionnaire, l'investisseur public Temasek Holdings Pte. Aux États-Unis, le gouvernement a mis à la disposition des transporteurs une aide d'environ 50 milliards de dollars depuis le début de la pandémie sous forme de subventions et de prêts. qui ne peut être utilisé que pour couvrir les frais de personnel.
COUPES AU GOUVERNEMENT
Les gouvernements européens se sont retrouvés avec des enjeux importants plus de deux décennies après le début de la privatisation des compagnies aériennes du continent – British Airways en 1987, suivie de Lufthansa en 1997 et d'Air France en 1999. Les années 1990 ont également vu la déréglementation de l'industrie aérienne de l'UE, qui a donné un coup de pouce aux transporteurs à bas prix comme EasyJet et Ryanair.
La préparation de l'ère post-pandémique exigera des compagnies aériennes qu'elles examinent leurs structures de coûts et leur organisation. En Europe, avec des syndicats forts dans d'anciens transporteurs publics, l'ingérence politique dans les opérations commerciales peut être tentante pour certains gouvernements, en particulier avec des problèmes tels que les suppressions d'emplois, ont déclaré des analystes.
"De nombreux gouvernements croient toujours qu'un transporteur national fait partie de leur vision politique globale", a déclaré John Strickland, qui dirige JLS Consulting à Londres. "Il n'est pas surprenant de voir de nouveaux investissements gouvernementaux dans Air France, mais la question clé est de savoir si cela conduira à des tentatives d'imposer une direction politique à la direction du groupe au-delà de leurs objectifs commerciaux."
En France, pays avec une longue histoire d'intervention de l'État dans les affaires et une participation de longue date dans Air France-KLM, le gouvernement n'a pas tardé à offrir des garanties qui assureraient la survie du transporteur.
INTÉRÊT PUBLIC
Même aux Pays-Bas, qui étaient plus prudents – plus lents à prêter l'année dernière et n'offrant pas d'aide supplémentaire mardi – le gouvernement a reconnu que la compagnie aérienne était trop importante pour que le pays fasse faillite.
"Le réseau AF-KLM est important pour notre économie et les deux compagnies aériennes facilitent indirectement beaucoup d'emplois", a écrit mardi le ministre des Finances Wopke Hoekstra sur Twitter. "Il est dans l'intérêt public de la France et des Pays-Bas que les compagnies aériennes Air France et KLM surmontent cette crise."
La participation de 20% de l'Allemagne dans Lufthansa à la suite de son plan de sauvetage de plusieurs milliards de dollars a repoussé l'État au cœur d'une entreprise qui a été catégoriquement privatisée il y a deux décennies. Berlin a également prêté des milliards à Condor et TUI AG pour les faire voler à travers la tempête de coronavirus.
L'aide d'État est "une garantie souveraine pour dire que nous sommes derrière ce vecteur et nous allons nous assurer qu'il sera durable après Covid", a déclaré Shukor Yusof, le fondateur du cabinet de conseil aéronautique Endau Analytics. "Pour de nombreuses compagnies aériennes, l'absence de soutien gouvernemental pourrait finalement être un désastre, en particulier pour les grands transporteurs."
CONDITIONS STRICTES
La Commission européenne a subi des pressions pour donner le feu vert pour aider et sauver l'économie de l'Union. Il a adhéré, mais a attaché des conditions strictes qui le rendent moins confortable pour les transporteurs – les forçant à renoncer aux créneaux d'aéroport, en limitant la rémunération des dirigeants et en interdisant les prises de contrôle dans certains cas. Il joue également dur sur le projet italien de créer un nouveau transporteur plus petit à partir des cendres d' Alitalia.
Tout cela n'a pas empêché les transporteurs à bas prix comme Ryanair et Wizz Air de crier au scandale. Ils soutiennent que les renflouements vont fausser le marché et créer un avantage injuste.
Ryanair, qui a averti mercredi qu'il aurait du mal à retrouver sa viabilité cette année, a déposé plus d'une douzaine de recours devant les tribunaux contre les approbations de l'UE. Elle fait valoir que de telles aides la discriminent injustement et aideront ses rivaux à devenir plus forts, à réduire les tarifs et à en avaler d'autres.
GUERRE DES FENTES
En France, Ryanair affirme que les 18 créneaux horaires qu'Air France doit céder ne sont pas suffisants pour permettre à d'autres de proposer un défi compétitif à sa domination sur les aéroports Charles de Gaulle et Orly. Air France-KLM dispose d'environ 1 000 créneaux horaires dans les deux aéroports parisiens.
En Allemagne, pour Easyjet et Ryanair, les conditions du plan de sauvetage ne contribueront guère à atténuer l'emprise de fer de Lufthansa sur les aéroports et les itinéraires de voyage les plus lucratifs du pays. Alors que la Commission a demandé à Lufthansa de supprimer 24 créneaux horaires dans ses deux principaux hubs allemands, les droits de décollage et d'atterrissage ne peuvent pas aller aux compagnies aériennes qui ont déjà des bases dans ces aéroports, ce qui empêche Ryanair de s'étendre à Francfort et Easyjet à Munich.
Pourtant, "des transporteurs comme Air France et Lufthansa ont des priorités stratégiques différentes par rapport aux transporteurs low-cost court-courriers, et ils desservent des routes stratégiquement importantes à travers le monde", a déclaré Darren Ellis, professeur de gestion du transport aérien à l'Université de Cranfield. "Si les gouvernements ne renflouaient pas les compagnies aériennes, ils céderaient le marché long-courrier à des transporteurs soutenus par l'État dans d'autres régions, y compris le Moyen-Orient."
Beaucoup considèrent la présence des gouvernements dans l'industrie comme un phénomène temporaire, les compagnies aériennes étant susceptibles de réduire leur dépendance à l'égard de l'État une fois que les voyages reprendront et que le monde se dirigera vers la normalité post-pandémique.
"Les compagnies aériennes ont accès à des financements attractifs, meilleurs et moins chers que les gouvernements peuvent offrir, donc lorsque les volumes de voyages reviendront, les compagnies aériennes n'auront aucun intérêt à rester avec les États", a déclaré Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF basé à Paris.
Pourtant, certaines personnes se méfient.
"Il y a un vieux dicton français qui dit: soyez prudent car le temporaire peut parfois devenir le permanent", a déclaré Jorge Guira, professeur agrégé de droit à l'Université de Reading.
Article tiré de la revue de presse étrangère d'Eprcomunicazione
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/come-gli-stati-ue-si-svenano-per-salvare-air-france-klm-lufthansa-alitalia-sas-e-tap-air-portugal/ le Sun, 11 Apr 2021 15:02:34 +0000.