Désormais, couper le cordon ombilical entre l'Occident et la Chine sur le front des batteries pour les voitures électriques ne sera ni facile ni bon marché : Goldman & Sachs estime qu'il en faudra pas moins de 160 milliards d'ici 2030. Mais il faut surtout une volonté politique , dont les États-Unis font déjà preuve, l'UE moins
L'Allemagne, qui a noué un lien industriel fort avec la Chine, notamment sur le front automobile , devrait y faire face : résoudre notre dépendance au Dragon, qui risque de se transformer en sujétion, d'autant plus à l'approche de l'électrique souhaitée de Bruxelles , il faut des mesures protectionnistes à l'instar de l' Inflation Reduction Act voulu par Joe Biden , un paquet d'aides conséquent pour soutenir l'économie américaine qui contient, entre autres, diverses dispositions qui rendent les exportations vers les USA moins favorables aux pays partenaires, les forçant ouvrir des succursales dans la région.
LES PREMIERS EFFETS DU STANDARD VOULU PAR BIDEN : MAXI HYUNDAI INVESTMENT
Vivement critiquée par les principaux partenaires commerciaux des Américains, notamment par les Sud-Coréens et l'UE, la loi commence à porter ses fruits. La société sud-coréenne Hyundai Motor Co a annoncé qu'elle commencerait ce mois-ci la construction d'une usine de batteries et de véhicules électriques de 5,5 milliards de dollars aux États-Unis. Un investissement essentiel pour ne pas être exclu (pour le moment, il le serait, avec la filiale de Kia) des subventions et donc du marché des voitures électriques stars and stripes.
Hyundai prévoit de commencer la production commerciale au premier semestre 2025 avec une capacité annuelle de 300 000 unités. L'inauguration le 25 octobre de la "méta-usine" du groupe Hyundai à Savannah, en Géorgie, fait partie d'un "engagement de 10 milliards de dollars d'ici 2025 pour faire progresser la mobilité future aux États-Unis, y compris la production de véhicules électriques", a déclaré la société. Pendant ce temps, le président Biden a écrit une lettre de sa propre main à son homologue sud-coréen Yoon Suk-yeol (qui estime, à juste titre, que la nouvelle réglementation américaine nuit aux marques de son pays) exprimant sa volonté de poursuivre les discussions avec la Corée du Sud pour revoir le système réglementaire selon les demandes de Séoul, mais il n'y aura guère de changements, surtout si les entreprises étrangères ont déjà commencé à s'adapter.
CE QUE FONT LES AUTRES COLOSSAS ASIATIQUES
Dans le même temps, les Japonais de Honda Motor bougent également et avec les Sud-Coréens de LG Energy Solution Ltd ont déclaré qu'ils travailleraient côte à côte sur une nouvelle usine de batteries lithium-ion pour véhicules électriques aux États-Unis. Avant de construire l'usine, les deux sociétés devraient former une joint-venture. La construction devrait commencer début 2023 et la production de masse fin 2025. L'investissement pour la joint-venture nippo-coréenne sera de 4,4 milliards de dollars, un chiffre similaire à celui mis sur l'assiette par Panasonic pour construire l'usine qui fabriquera des batteries pour Tesla .
L'objectif de Honda et LG est d'ouvrir une giga-usine d'une capacité de production annuelle d'environ 40 GWh, avec des batteries fournies exclusivement aux usines Honda en Amérique du Nord pour alimenter les modèles EV de Honda et Acura. L'emplacement de l'usine n'a pas encore été déterminé, mais le journal économique Nikkei a rapporté que les deux sociétés envisageaient l'Ohio, où se trouve l'usine principale de Honda.
Plus tôt cette année, Honda s'est fixé pour objectif de lancer 30 modèles de véhicules électriques dans le monde et de produire environ 2 millions de véhicules électriques par an d'ici 2030. Les deux sociétés ont déclaré que la combinaison d'une forte production locale de véhicules électriques et d'un approvisionnement rapide en batteries les placerait "dans la meilleure position". pour cibler le marché nord-américain en croissance rapide des véhicules électriques."
ET L'EUROPE REGARDE ?
Dans tout cela, l'industrie automobile européenne, forcée par Bruxelles de se précipiter vers les moteurs électriques mais sans la protection de mesures protectionnistes similaires, court le risque de devenir la proie des Chinois. La dernière alarme vient d'une étude du groupe climatique Transport & Environnement, selon laquelle Bruxelles doit fournir de plus grandes incitations réglementaires aux constructeurs automobiles pour augmenter la production de véhicules entièrement électriques (VE), car sinon elle risque non seulement de perdre son élan vers un transport à faibles émissions mais surtout, au niveau industriel, de perdre des parts de marché aux concurrents chinois. « Si l'UE n'est pas en mesure de réguler efficacement son marché – lit le rapport -, elle risque de perdre sa souveraineté économique dans le secteur automobile ».
LA FRANCE DEMANDE UN LOI SUR L'ACHAT EUROPÉEN
De son côté, le président français a attendu que les lumières internationales du Salon de l'auto de Paris soient sur lui pour inviter les autorités européennes à mettre en place un " European Buy Act " en réponse à la loi Biden, pour subventionner la production européenne. "Il faut se réveiller", a déclaré Macron dans un entretien aux Echos . « L'Europe doit préparer une réponse forte et agir très vite. Les Américains achètent américains et poursuivent une stratégie d'aide gouvernementale très agressive. Les Chinois ferment le marché. Nous ne pouvons pas être le seul espace – le plus vertueux d'un point de vue climatique – à croire qu'il ne peut pas y avoir de préférences européennes ».
Le Mondial de l'Auto de Paris a bien photographié la désertification européenne – beaucoup, en fait, les défections de maisons historiques – et immortalise en même temps l'assaut chinois en cours : plusieurs marques made in China s'apprêtent à faire leurs débuts sur le Vieux Continent. C'est pourquoi Macron parle de la nécessité d'entrer dans un "soutien fort à l'industrie automobile", dans la lignée des récentes mesures mises en place aux Etats-Unis et donc de nature protectionniste ( on en parlait ici ). , affirme le locataire de l'Eliseo "pour relancer" l'industrie automobile et atteindre les "objectifs climatiques".
LES PLANS FRANÇAIS MIS EN DANGER PAR LA CHINE
La même agitation se dégage des déclarations du ministre de l'Economie Bruno Le Maire qui, face aux politiques protectionnistes américaines et aux agressions chinoises, fixe un agenda : « Soit vous pouvez les faire changer d'avis, soit il n'y a aucune raison pour que la France et l'Europe ne faites pas la même chose. Pour le bien de l'environnement et de l'économie ». "Nous ne pouvons pas perdre un seul jour, car chaque jour perdu est un marché perdu, et les marchés perdus sont les plus difficiles à reconquérir", a conclu péremptoirement le ministre. La France, maintenant que l'Allemagne a des pneus crevés à cause de la Russie qui a fermé les robinets d'essence (pour cette raison VW pense déjà à réallouer la productivité vers d'autres pays ) entend produire 1 million de voitures électriques en 2027 et 2 millions d'ici 2030, merci aux politiques de soutien à la demande, comme l'augmentation de 6.000 à 7.000 euros de la prime écologique, "pour la moitié des familles, les plus modestes" et un bail à 100 euros par mois, déjà annoncé par Macron : "nous travaillons sur les détails techniques de cette mise à disposition, notamment pour définir les délais »).
LES PEURS DE BERLIN
Berlin aussi est convaincu qu'il faut faire quelque chose, mais ne veut pas aller trop loin dans le protectionnisme en raison des liens forts tissés au fil des années, notamment dans le secteur automobile, avec la Chine. Les ministres de l'Economie de Paris et Berlin, Bruno Le Maire et Robert Habeck , ont publié mardi un communiqué commun appelant à "une politique industrielle de l'Union européenne qui permette à nos entreprises de prospérer dans la concurrence mondiale, avant tout grâce au leadership technologique". "Nous voulons coordonner étroitement une approche européenne face à des défis tels que la loi américaine sur la réduction de l'inflation", lit-on.
Selon des sources de POLITICO , la Commission européenne travaille sur un programme d'urgence pour fournir de l'argent aux industries clés traitant des technologies de pointe. La France pousse pour que ce soit fait rapidement. Le 21 novembre, le président français Emmanuel Macron a organisé un dîner à l'Elysée, sa résidence officielle, avec plusieurs PDG d'entreprises européennes.
L'objectif de la rencontre était de les convaincre de ne pas délocaliser leur production aux États-Unis, où ils pourraient cependant profiter de la baisse des prix de l'énergie et des subventions contenues dans l'Inflation Reduction Act. . Macron a rencontré à l'Elysée des dirigeants d'entreprises stratégiques telles que les constructeurs automobiles Volvo et BMW, les sociétés chimiques Air Liquide et Solvay, la société pharmaceutique AstraZeneca et les groupes de télécommunications Orange et Ericsson.
QUE FAIRE POUR NOUS ÉMANCIPER DES BATTERIES CHINOISES
Selon un rapport établi par Goldman Sachs et repris par le Financial Times qui, de son côté, juge le scénario plausible, à l'heure actuelle, le Vieux Continent pourrait encore, comme les États-Unis, rompre le cordon ombilical qui le rattache à Pékin, à condition , cependant, pour financer un plan d'investissement massif et la volonté de mettre en place des politiques protectionnistes.
Tout d'abord, l'Occident devrait mettre la main à son portefeuille, car réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine pour les batteries de véhicules électriques nécessiterait des investissements jusqu'en 2030 pour un total d'au moins 160 milliards de dollars (un peu moins de 155 milliards d'euros). Indispensable pour repenser les chaînes d'approvisionnement, trouver de nouveaux partenaires, inciter les Européens à acheter des Européens, pousser les industries, peut-être même chinoises, à ouvrir ici de nouvelles giga-usines de mobilité électrique.
Plus précisément, la réalisation d'une chaîne d'approvisionnement autonome nécessiterait 78,2 milliards de dollars pour investir dans les batteries, 60,4 milliards de dollars dans les composants et 13,5 milliards de dollars dans l'extraction du lithium, du nickel et du cobalt, plus 12,1 milliards de dollars pour le raffinage de ces matériaux. Goldman suggère donc une combinaison de mesures protectionnistes et, en référence aux terres rares nécessaires à la production de batteries, étant donné que l'UE est pauvre en mines, l'utilisation de matériaux alternatifs nécessitant moins de minéraux critiques en provenance de Chine, augmentant également l'économie circulaire recyclage des batteries pour réduire la demande de lithium et de nickel.
FAÇON DE RECYCLER UNIQUEMENT
Ce n'est certainement pas un hasard si deux maisons francocentriques (la France, rappelons-le, pousse à la coupe avec les chinois) comme Stellantis et Renault ont décidé d'investir dans des programmes de recyclage. La Casa della Lozenga dédiera même une nouvelle société au projet, The Future Is Neutral, qui vise à devenir un leader européen de l'économie circulaire automobile, au service non seulement des autres marques automobiles mais aussi de l'ensemble du secteur industriel. Aujourd'hui, comme l'a rappelé Renault lors de l'événement de présentation de la nouvelle entité, un véhicule neuf ne contient qu'entre 20 et 30 % de matériaux recyclés tous secteurs confondus, alors que l'objectif de Renault est d'atteindre 3 millions de tonnes d'acier recyclé (1,8 en 2021) multiplié par six. de plastique et de cuivre récupérés, triplant celle du platine, du palladium et du rhodium et atteignant (à partir de 2024) 4 500 tonnes de matériaux recyclés issus des batteries de voitures électriques.
Quant aux véhicules électriques, dont le nombre devrait passer de 10 millions en 2020 à plus de 100 millions d'ici 2030 dans le monde, le Groupe Renault associé à Veolia, société spécialisée dans la gestion optimisée des ressources, et Solvay, acteur de la chimie avancée et innovation scientifique, avait déjà annoncé une collaboration pour recycler les métaux des batteries électriques.
L'objectif est d'établir une source d'approvisionnement sécurisée et durable en métaux stratégiques pour les batteries (cobalt, nickel, lithium), en valorisant leurs compétences respectives à chaque étape de la chaîne de valeur (collecte des batteries en fin de vie, démantèlement, extraction et purification des métaux), améliorant les procédés de recyclage des batteries.
Les métaux stratégiques issus des batteries en fin de vie des véhicules électriques seront extraits, purifiés et transformés en matériaux de haute pureté prêts à être réutilisés pour la production de nouvelles batteries. Alors que ces métaux étaient autrefois récupérés sous une forme destinée uniquement aux applications métallurgiques, le nouveau procédé en boucle fermée devrait contribuer à réduire l'empreinte environnementale des futures batteries de véhicules électriques.
Les trois partenaires sont déjà activement engagés dans une phase expérimentale qui consiste en la construction d'une usine pilote en France, à l'échelle préindustrielle, capable d'extraire et de purifier les métaux contenus dans les batteries en fin de vie. Une confirmation de l'engagement de Renault dans la protection de l'environnement.
TOUS LES MOUVEMENTS VERTS PAR STELLANTIS
Récemment, Stellantis NV a également annoncé un plan complet pour son unité commerciale d'économie circulaire. L'initiative, annoncée par le Groupe dirigé par Carlos Tavares , permettra d'obtenir plus de 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires d'ici 2030 et d'atteindre l'ambitieux objectif de décarbonation de l'entreprise, en éliminant les émissions nettes de carbone d'ici 2038.
La nouvelle unité organisationnelle est l'une des sept unités commerciales en croissance annoncées dans le plan stratégique Dare Forward 2030 et prévoit l'expansion de son approche rigoureuse à 360 degrés basée sur la stratégie des 4R (reman, repair, reuse and recycle). L'objectif est de remplir les responsabilités éthiques de l'entreprise et d'augmenter la valeur financière de Stellantis.
« Stellantis s'engage à bâtir une entreprise durable et rentable basée sur les principes de l'économie circulaire sur les marchés sur lesquels nous opérons », a déclaré Alison Jones , vice-présidente principale de l'unité commerciale Économie circulaire chez Stellantis. « Nos activités actuelles sont dirigées par des collègues compétents et des partenaires de confiance. Grâce à l'approche des 4R, nous mettons en place plusieurs initiatives avec rigueur, montons en compétences nos équipes et développons le potentiel des usines. Nous voulons créer un écosystème efficace et intégré pour gérer la rareté des matériaux et en même temps atteindre l'objectif de zéro émission nette de carbone.
Les principaux objectifs de la business unit Economie Circulaire sont « de prolonger au maximum la durée de vie des voitures et des composants. En parallèle, l'unité vise à remettre les matériaux et les voitures en fin de vie dans le flux de production de nouveaux véhicules et produits. Cette méthodologie respecte les principes de « Design for the circular economy » qui sont à la base du nouveau Citroën 'oli' [all-ë] ». Ce concept de véhicule familial multifonctionnel utilise des matériaux légers et recyclés, adopte des processus de fabrication durables, vise à prolonger la durabilité et à maximiser la recyclabilité en fin de vie, et est abordable.
MIRAFIORI AU CENTRE DE LA NOUVELLE STRATÉGIE
En septembre, Stellantis a annoncé que son principal hub d'économie circulaire serait inauguré en 2023 au complexe Mirafiori en Italie. La transaction élargira les activités actuelles de Stellantis et soutiendra le modèle commercial du berceau au berceau en Europe.
Le Hub hébergera des activités de reconditionnement et de démontage de véhicules et de reconditionnement de composants. L'objectif est d'étendre davantage les hubs à l'échelle mondiale et leur gamme de services. Les ambitions de la business unit sont complémentaires des activités d'Aramis, société acquise en 2016, leader européen de l'achat et de la vente en ligne de véhicules d'occasion multimarques qui disposera d'ici la fin de l'année de sept centres de reconditionnement internes implantés à des positions stratégiques en Europe occidentale et centrale.
En plus des pôles d'économie circulaire, la business unit utilisera des "boucles locales" pour conserver les produits et les matériaux dans les pays et accélérer le processus de livraison aux clients. Au Brésil, les composants clés tels que les démarreurs et les alternateurs des véhicules de marque Stellantis sont remis à neuf, distribués et vendus dans 1 000 concessionnaires locaux, soutenant la philosophie de l'économie circulaire et l'objectif de zéro émission nette de carbone.
LE DERNIER MOT A BRUXELLES
L'Etat est là. L'industrie automobile semble également l'être, du moins à en juger par les déclarations grandiloquentes de Carlos Tavares qui confirme que Stellantis est une réalité de plus en plus française et de moins en moins italienne : "Notre engagement à la neutralité carbone en 2038, devant tous nos concurrents, profite à la France où nous sont et resteront sans aucun doute l'acteur commercial et industriel de référence avec 12 modèles électriques fabriqués avec fierté et passion par nos collaborateurs dans nos 12 usines d'assemblage et de composants », a déclaré le numéro 1 du Groupe au Mondial de l'Auto de Paris ( Stellantis a cependant , se tourne également vers l'Inde pour la production de voitures électriques …). Reste cependant à savoir si l'UE aura la force et la volonté politique de suivre la voie de l'émancipation vis-à-vis de la Chine entamée fin août par les États-Unis. Et, surtout, si l'Occident sait créer un système : les mesures protectionnistes de Biden ne vont certainement pas dans ce sens…
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/auto-elettriche-e-batterie-quanto-ci-costa-e-cosa-dovremmo-fare-per-rompere-la-dipendenza-dalla-cina/ le Sat, 26 Nov 2022 07:52:07 +0000.