L'Europe pourrait perdre sa criticité automobile si elle ne construit pas suffisamment de giga-usines. Combien y en a-t-il et où investissez-vous pour les fabriquer ?
Les gigafactories européennes seront le siège de la future mobilité électrique, en grande partie le résultat d'alliances diverses et inédites entre des marques historiques et des startups innovantes. Pour le moment, le Vieux Continent ne va pas très bien, malgré le fait que de nombreux pays, comme la France, l'Espagne et l'Allemagne, allouent des ressources importantes, y compris de leur PNRR respectif, pour leur construction. En 2022, quelque chose a bougé. L'année s'était d'ailleurs ouverte sur l'annonce de deux projets similaires : le premier dans le Nord de la France, à Dunkerque, jusque-là célèbre pour la bataille du même nom. Sur un domaine de 150 hectares, il accueillera le fruit du partenariat entre Renault et Verkor , une startup détenue par les multinationales Schneider Electric, Capgemini et Arkema et par l'État français.
Renault lui-même, cependant, détient des participations dans Verkor. Dans l'immédiat, le projet prévoit des investissements de 2,5 milliards d'euros et la création de 1 200 emplois directs et 3 000 indirects. L'objectif est d'ouvrir d'ici 2025. Même date pour la gigafactory suédoise de Göteborg qui verra collaborer Volvo et sa division voitures de sport et EV Polestar d'une part, et Northvolt d'autre part. L'objectif est une usine qui créera jusqu'à 3 000 emplois et aura une capacité de production allant jusqu'à 50 GWh,
ET EN ITALIE ?
Pourtant ça bouge . Un accord a maintenant été signé entre Stellantis et le gouvernement pour la construction à Termoli de la troisième giga-usine du groupe qui, parmi les 14 marques, comprend également l'ancienne Fiat, en Europe. L'entreprise mettra un investissement d'environ deux milliards et demi sur l'assiette contre les 370 millions qui devraient être garantis par l'Etat. L'usine de Termoli compte aujourd'hui 2 400 employés et une production moyenne de seulement 360 000 moteurs par an.
Ensuite, il y a, mais encore à définir, la giga-usine qui pourrait être construite à Scarmagno, à la périphérie d'Ivrea. Italvolt aimerait le faire, par l'entrepreneur suédois Lars Carlstrom , qui met 4 milliards dans l'assiette. Elle pourrait devenir la douzième giga-usine au monde en termes de taille : un bon 300 000 mètres carrés de surface occupée, 4 000 travailleurs employés directement et jusqu'à 10 000 nouveaux emplois dans les industries connexes. Initialement, il aura une capacité initiale de 45 GWh, qui pourrait atteindre 70 GWh lorsqu'il sera pleinement opérationnel.
Ces derniers jours, il y avait eu une cour entre le nouveau ministre italien des Infrastructures Matteo Salvini et Elon Musk avec le leader du Carroccio qui, après avoir exprimé des mots d'estime pour l'entrepreneur ("J'aimerais qu'il puisse travailler davantage avec l'Italie et en Italie. Je sais qu'il a eu des problèmes pour atterrir en Allemagne »), il s'est également dit prêt à créer un pôle pour attirer les investissements étrangers : « comme le MIT, j'aimerai créer un pôle d'attraction pour les investissements et les capitaux étrangers qui deviendra un point de référence pour l'innovation ». La réponse de Musk a été très rapide, via son Twitter : « Des mots gentils de sa part. J'ai hâte de vous rencontrer ». Pour le moment, cependant, Tesla se tourne vers le Mexique et est sous le coup d'éventuelles réductions de personnel .
En revanche, le projet de Silk-Faw, une coentreprise sino-américaine qui entendait s'installer en Émilie pour produire des hypercars entièrement électriques, semble voué à se terminer dans une bulle de savon. Un projet d'1 milliard d'euros qui devrait créer entre 1500 et 3000 emplois, accueilli à bras ouverts par les politiques, à tous les niveaux, du moins jusqu'à ce que les doutes sur les réelles intentions de le réaliser par la jv se soient accrus, ce qui a commencé à faire melina .
GIGAFACTORY OF EUROPE, QUI INVESTIT ET OÙ
Comme nous l'avons documenté à plusieurs reprises ici sur Start , des pays comme l' Espagne , la France et l'Allemagne concentrent depuis un certain temps déjà leurs énergies et leurs ressources pour attirer les gigafactories liées à la mobilité électrique. Un récent rapport de l'Uilm créé par l'EStà va plus en détail.
CE QUE FAIT L'ALLEMAGNE
Partons de la locomotive de l'Europe : l'Allemagne "l'un des états européens les plus intéressants de ce point de vue puisqu'elle s'est préparée à la transition climatique et économique de la mobilité électrique depuis 2009, avec la "loi électromobilité" visant à accélérer la recherche et développement de véhicules électriques à batterie et leur préparation et introduction sur le marché allemand avec le soutien d'incitations », lit-on dans l'étude de l' EStà . « Cette stratégie, et le programme incitatif de référence, est continuellement renouvelé, positionnant l'Allemagne comme l'un des pays européens avec la plus grande recherche et développement dans le secteur. De fait, ce pays a tendance à anticiper les objectifs et les politiques européennes en la matière, comme en témoigne la « loi sur le changement climatique », approuvée par le gouvernement fédéral en juin 2021 qui prévoit une accélération des délais dictés par la loi européenne sur le climat : 1 ) d'ici 2030 65 % d'émissions de CO2 en moins par rapport à 1990 (au lieu de 55 %) ; 2) d'ici 2040, 88 % d'émissions de CO2 en moins par rapport aux niveaux de 1990 ; 3) d'ici 2045 atteindre la neutralité climatique (au lieu d'ici 2050) ».
COMMENT L'ESPAGNE SE PREPARE
L'Espagne, parmi les pays qui produisent le plus de voitures en Europe, ne veut certainement pas perdre son leadership, comme en témoigne la "Strategia de descarbonizacion a largo plazo 2050", élaborée en 2020, afin d'avoir une vision à long terme vision pour la transition climatique de ses filières industrielles. L'objectif de Madrid, lit-on dans le rapport, est d'articuler une réponse cohérente et intégrée à la crise climatique qui saisisse les opportunités de modernisation et de compétitivité de l'économie et qui soit socialement équitable et inclusive. Certains des objectifs spécifiques font directement référence à l'électrification de la chaîne d'approvisionnement automobile et au changement de cap conséquent du secteur des énergies renouvelables.
En plus de cette stratégie et du Plan national d'adaptation au climat, on trouve une politique particulièrement intéressante qui vise à maximiser les bénéfices sociaux de la transformation écologique et à atténuer les impacts négatifs de la transition écologique : « Estrategia de Transición Justa ». Le soutien va de la promotion du développement de nouvelles entreprises au soutien public à la transition des petites et moyennes entreprises ou à la promotion de plans de transition dans les grandes entreprises. La promotion et le soutien de l'électrification de l'industrie automobile s'étendent ensuite à une série de subventions à l'achat et de programmes d'investissement comme, par exemple, le "Plan de Impulso de la cadena de valor de la industry de la automoción".
Né en 2020 comme un plan de revitalisation de l'ensemble de la chaîne de valeur de l'industrie automobile, il vise à permettre une reprise post-COVID19 rapide et à assurer la continuité et le leadership du secteur. Ce plan d'investissement repose sur cinq piliers : 1 Renouvellement du parc automobile vers une flotte plus moderne et performante (550 M€) 2 Investissements pour accroître la compétitivité et la pérennité (2,6 Md€) 3 Recherche, développement et innovation pour de nouveaux enjeux (€ 415 millions) 4 Fiscalité pour accroître la compétitivité du secteur et mesures dans le domaine de la formation et des qualifications professionnelles (95 millions €).
L'Espagne, rapportent les analystes de l'EStà, investit également dans les partenariats entre entreprises, et entre les entreprises et l'État, avec le "Programa tecnológico para la industriali del automóvil sostenible ("PTAS")", qui vise à soutenir des projets stratégiques de R&D en collaboration pour les technologies applicables au secteur automobile ou à travers le schéma industriel « PERTE VEC » qui développe de nouveaux outils de partenariat public-privé pour une gestion plus agile des prêts. Dans le cadre du soutien à la R&D, il convient de citer les BFA (Business Factory Auto) développées par les collectivités territoriales dans le but d'accélérer et de consolider les projets automobiles spécialisés et de les transformer en entreprises innovantes, rentables et évolutives qui attirent et retiennent les talents, contribuant ainsi à renforcer le positionnement du secteur et à accroître sa projection internationale.
CE QUI SE PASSE AU-DELÀ DE L'ALPE
Dans le cadre d'une planification européenne plus large des politiques publiques de protection de l'environnement et de décarbonation de l'industrie, la France se fixe des objectifs très ambitieux à travers sa Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) : -33% de réduction des émissions de gaz à effet de serre entre 2015 et 2030 et -81% entre 2015 et 2050. Les interventions de soutien à l'économie, en lien avec les investissements de relance et de résilience post-covid, sont rassemblées dans le programme d'investissement dit « France Relance ». Le programme qui alloue 100 milliards est divisé en trois axes d'intervention pour soutenir l'économie et le bon emploi : écologie, compétitivité et cohésion.
En ce qui concerne la chaîne d'approvisionnement automobile, indique le rapport, le gouvernement français a créé trois plans industriels pour accompagner la transition du secteur vers des objectifs de décarbonation, par des investissements dans le secteur de la production et un soutien à l'achat de véhicules électriques. En particulier, les fonds se concentrent sur les différentes phases de la chaîne de valeur, en accordant une attention particulière à la cohésion territoriale et à la gestion généralisée des ressources. Au niveau national, les fonds sont destinés à des secteurs stratégiques de l'économie (dont le secteur automobile), tandis qu'au niveau territorial, les moyens sont structurés en relation étroite avec les filières locales. Parmi les initiatives dignes d'être citées dans le domaine de la transition vers l'emploi, le gouvernement français a créé un vaste plan de politiques actives pour l'emploi appelé "Transitions Collectives". Ce programme, toujours fortement axé sur la dimension locale, vise à favoriser la mobilité professionnelle des salariés (également intersectorielle) et à encourager la reconversion des compétences.
Les projets individuels de transition de carrière, écrivent les analystes du rapport Uilm, permettent aux salariés dont l'emploi est à risque de se reconvertir en toute sécurité grâce à l'accès à des formations spécialisées et au maintien de leur emploi ou à défaut de leur salaire (en cas de contrat à durée déterminée). Parallèlement, le programme vise à mettre en réseau des proximités et des passerelles de compétences entre, d'une part, les emplois de certains secteurs industriels traditionnels en reconversion et, d'autre part, les emplois en émergence. Les accords sociaux et le renforcement du dialogue social sont des instruments importants de la politique industrielle de la filière automobile française : le gouvernement français, en accord avec le groupement des principaux constructeurs nationaux, a signé « L'accord stratégique sectoriel pour l'industrie automobile ».
Les engagements mutuels de l'État et des entreprises visent à assurer un accès toujours plus large à l'usage de la mobilité électrique et une intervention publique continue pour soutenir la recherche et les subventions à l'achat. Cet accord national de filière a stimulé le foisonnement d'accords, parmi lesquels il faut certainement souligner l'accord innovant des sites Renault des Hauts de France (ElectriCity). Dans une optique d'économie circulaire, le gouvernement français a créé le plan « rétrofit électrique » : le rétrofit électrique batterie ou pile à combustible consiste à transformer une voiture à moteur thermique (essence ou diesel) en un moteur électrique pour donner une seconde vie à véhicules à moteur à combustion.
COMBIEN D'EMPLOIS DANS LA GIGAFACTORY EN EUROPE ?
Aujourd'hui, selon le rapport de Motus-E Report sur les transformations de l'écosystème automobile italien , les Gigafactories opérant hors d'Asie sont encore relativement peu nombreuses, mais les annonces de nombreux groupes industriels sur la création d'usines d'assemblage de batteries également en Europe, notamment trois en Italie.
Sur la base des différentes déclarations faites et des connaissances des actifs, nous pouvons collecter les données d'emploi et les comparer entre elles. Hormis quelques cas, la plupart des preuves recueillies se concentrent dans une fourchette comprise entre 40 et 100 salariés par GWh de production. En contextualisant ces valeurs avec les spécifications déclarées des Gigafactories envisagées en Italie, pour une production totale estimée d'environ 100 GWh lorsqu'elle sera pleinement opérationnelle, en respectant prudemment la limite inférieure d'employés/GWh, il existe un potentiel d'au moins 4 000 nouveaux emplois.
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/piccole-gigafactory-crescono-dove-sono-in-europa-e-quanti-posti-di-lavoro-creano/ le Mon, 26 Dec 2022 06:13:51 +0000.