Avec le nouveau propriétaire futur, Piaggio doit disposer des ressources nécessaires pour développer un nouvel avion d'affaires. Analyse approfondie de Paolo Mezzanotte
Piaggio a une longue histoire, pas toujours de succès mais jamais banale. Pour moi personnellement, le nom rappelle le seul concurrent de la coupe Schneider sans bottes (PC7), le seul bombardier à quatre moteurs italien (P108, sur lequel Bruno Mussolini est mort) et, plus récemment, les entraîneurs à hélices primaires comme le P148 et les tentatives répétées d'entrer dans l'aviation d'affaires avec les P166, PD808 et P180, jusqu'au P-1XX avorté; sans parler des designers, de Pegna à Corradino D'Ascanio en passant par Mazzoni et Morelli que j'ai eu la chance de rencontrer, ainsi que le Dr. Piaggio, dans les années 1980. Bref, une histoire de projets originaux, peu nombreux dans le paysage industriel national d'aujourd'hui.
La souffrance actuelle de l'entreprise, après les événements bien connus du changement de propriétaire et de l'aventure du P-1HH, mérite d'être résolue positivement, pour ceux qui travaillent dans l'entreprise et pour l'Italie. Aussi parce que l'entreprise semble avoir conservé une grande partie de ses compétences en gestion de projet et innovation, malgré la longue crise. L'histoire récente de l'industrie aéronautique italienne n'est pas exactement une histoire de choix et de succès brillants. Au lieu de cela, c'est l'histoire plutôt grise de la façon dont les capacités aériennes remarquables de notre pays ont souvent été dispersées à mesure que le reste du monde évoluait. Dans ce qui suit, en parlant de Piaggio, nous sommes limités aux avions. Les activités de sport automobile ont été et sont essentielles pour l'entreprise, mais ne font pas l'objet de ces notes.
AVIATION MILITAIRE ET AVIATION LÉGÈRE: NOTES HISTORIQUES COMPARATIVES SUR AERMACCHI, PIAGGIO, PILATUS
En Italie, les initiatives pionnières dans le domaine civil ne manquent pas, dès le lendemain de la guerre.
Se limiter à Aermacchi, ing. Ermanno Bazzocchi a conçu le MB308 dont le prototype, construit clandestinement, a décollé au lendemain de la levée des restrictions d'après-guerre et qui a ensuite été adopté par l'AM, puis par les aéroclubs italiens et construit sous licence en Argentine. Puis, le MB320 de 1949, véritable précurseur de l'aviation d'affaires, qui aurait pu connaître un grand succès commercial (l'image de l'embarquement de la princesse Margareth dans les colonies britanniques est frappante), mais a nécessité un effort d'investissements et transformation commerciale qui n’était probablement pas à la portée des actionnaires.
La plus grande rentabilité des programmes militaires a fini par anéantir ces initiatives vraiment clairvoyantes et les innombrables propositions ultérieures de Bazzocchi n'ont jamais quitté le champ de l'avant-projet. L'Aermacchi a trouvé une grande satisfaction avec les entraîneurs MB326 et MB339, dont un total de mille unités ont été produites. Beaucoup moins de satisfaction a été réservée par l'AM-X en collaboration, alors qu'aujourd'hui le M346 est resté le seul jet italien de la scène internationale sur lequel le M345 fait également face, mais les perspectives de marché ne sont pas celles des décennies précédentes (et la supériorité technico-opérationnel n'est certainement plus celui du M326).
Piaggio a une longue histoire d'après-guerre dans le développement d'avions légers, des amphibiens au premier entraîneur P148, mais surtout son implication dans le domaine des avions d'affaires a commencé très tôt. Le développement du biréacteur PD808, en collaboration avec Douglas, remonte aux années 1960: un projet de développement véritablement pionnier et clairvoyant d'un projet Heinemann, dans lequel Eng. Mazzoni, mais qui manquait du partenaire américain et donc du succès commercial. Dans les années 80, l'enthousiasme de Mazzoni et du Dr. Piaggio a conduit au développement du bi-turbopropulseur P180, avec une formule futuriste et non conventionnelle, dont les caractéristiques uniques sont la grande habitabilité et des vitesses proches de celles des jets. La formule méritait un meilleur succès qu'elle n'en avait réellement, probablement pour des raisons liées aux partenariats et à divers aspects de production, qui seront évoqués plus loin.
Au milieu des années 1950, alors que Bazzocchi concevait le MB-326, à Pilatus en Suisse, à proximité, ils se sont essayés au développement du PC-6, un avion civil destiné à un grand succès commercial (probablement bien au-delà des attentes), mais technologiquement et loin derrière ce qu'Aermacchi a pu exprimer à l'époque. Aujourd'hui, les choses se sont inversées: au cours des vingt dernières années, Pilatus a développé et certifié deux avions en totale autonomie technologique et financière: le PC-21, un entraîneur militaire à turbopropulseur avancé et le tout récent PC-24, un avion d'affaires de 8300 kg. décollage qui a vendu 84 unités dans les 72 heures suivant le jour de la présentation publique et s'approche maintenant probablement des 200 commandes. Au cours de la même période, la société suisse, en plus des deux produits qui viennent d'être mentionnés, a certifié trois versions plus lourdes et plus avancées du PC-12.
En réalité, le tournant des deux histoires est encore un peu plus en amont, plus ou moins dans la seconde moitié des années 1980, lorsque la direction de Pilatus a décidé de développer et de produire un avion d'aviation générale mais unique en son genre. : le PC-12. La décision de s'engager dans ce projet était une décision très douloureuse et non unanime, mais ceux qui pariaient sur ce produit avaient raison: depuis la première certification en 1995 à ce jour, près de deux mille appareils de ce type ont été vendus. Le PC-12 a fait et fait toujours la fortune de Pilatus et a apporté un flux de trésorerie continu, entre une commande d'entraîneurs militaires et la suivante, afin de pouvoir financer le projet PC-24.
Dans la même période, du milieu des années 90 à aujourd'hui, si d'une part Piaggio a perdu de vue la «nomenclature» du P-180 Avanti (l'un des problèmes du P-180 est le coût de production), d'autre part à Aermacchi, l'accent était mis uniquement sur le secteur militaire. Mais les chiffres ne donnent pas raison à nos entreprises, comme le montrent les deux graphiques. A structures et employés (à peu près) égaux, si les numéros Pilatus sont ceux d'une entreprise en pleine santé, les numéros nationaux indiquent une situation de souffrance. Dans le cas de Piaggio, cela n'est devenu public qu'en 2019. L'affaire Aermacchi / Leonardo (voilure fixe) est déjà un sujet de préoccupation. La souffrance des aviateurs se reflète dans les activités liées (normalement très importantes) qui gravitent autour d'un avionneur et de nos nouveaux diplômés en génie aéronautique, dont beaucoup émigrent à l'étranger, dispersant d'autres ressources générées aux dépens du pays.
C'est peut-être le cours des événements qui vient d'être décrit, ou le chemin plus facile des commandes étatiques, en particulier militaires, à l'origine du désintérêt généralisé des institutions et de la grande industrie nationale (Leonardo) pour l'aviation d'affaires.
UN REGARD SUR LE PIAGGIO D'AUJOURD'HUI ET UNE PROPOSITION POUR L'AVENIR
Les dimensions du Piaggio sont similaires à celles de l'Aermacchi lorsque j'y suis entré et semblent suffisantes pour maîtriser un programme complexe comme celui d'un avion d'affaires moderne. Dans le même temps, une entreprise de taille moyenne peut mieux maintenir l'agilité de pensée et d'action qui sont toujours essentielles, et aujourd'hui plus que jamais. Les capacités et technologies, jusqu'ici appliquées à des produits dont le succès commercial est limité, sont toujours disponibles. Et surtout, l'entreprise opère déjà dans le secteur des avions d'affaires: un secteur très sous-estimé en Italie et qui mérite beaucoup plus d'attention, en raison de la taille imposante du marché et (si les éléments de coût de production sont maîtrisés) les marges élevées de profit. Ce thème mérite d'être exploré.
Un fait marquant concerne le chiffre d'affaires des avions d'affaires, résumé dans les données suivantes (toutes de source GAMA).
Le premier graphique montre les ventes annuelles, le second illustre quelques réussites. Ce sont évidemment des chiffres très importants. Le prix de vente unitaire des avions illustré dans le deuxième graphique passe de 10 à 70 M $: cette fourchette est tout à fait similaire à celle de la catégorie composée des avions d'entraînement avancés jusqu'aux chasseurs de grande classe (et il faut considérer que, pour les avions militaire, le prix comprend une part des produits et services auxiliaires – simulateurs et véhicules terrestres, formation, pièces de rechange initiales – bien plus élevées que dans le civil). Mais, comme vu ci-dessus, le marché actuel des jets d'affaires semble ici beaucoup plus vaste que celui des jets rapides militaires.
Il existe des cas bien connus d'entreprises qui compensent la tendance irrégulière du marché avec des produits civils et militaires. Dassault a réussi, justement avec son secteur d'avions d'affaires haut de gamme, à surmonter la grande et longue crise militaire qui a débuté il y a trente ans. Et, comme mentionné, Pilatus est un autre exemple très réussi de cette stratégie basée sur des produits civils et militaires. Il n'est pas nécessaire d'ajouter que jusqu'à il y a quelques années, Pilatus avait des dimensions et des capacités proches de Piaggio et a ensuite grandi en trouvant dans le succès de chaque produit les ressources internes pour développer le suivant; et qu'il y a une composante importante du design italien. Et il n'est pas inutile de se demander pourquoi un tel succès ne pourrait jamais trouver sa place en Italie.
Dans le secteur des avions d'affaires, Piaggio peut trouver sa solide position future, en tirant parti de ses compétences et de son expérience spécifique. Comme mentionné ci-dessus, le secteur des jets d'affaires est un secteur qui peut vous réserver une grande satisfaction, mais seulement si vous vous déplacez correctement. De nombreuses entreprises opèrent dans ce domaine et elles détiennent fermement leurs parts de marché où elles jouissent d'une très haute réputation. L'étude du Piaggio P-1XX a été réalisée, pour autant que l'on puisse comprendre, sous la pression d'un des précédents actionnaires étrangers. C'était un avion d'affaires transatlantique haut de gamme, qui aurait marqué une rupture avec le P180 à tous points de vue. Le programme a été annulé après le retrait des actionnaires étrangers mais peut avoir été inclus dans le plan d'affaires proposé aux parties intéressées au cours du processus de vente en cours, géré par le commissaire spécial. Le programme est particulièrement exigeant et conduirait l'entreprise à concurrencer directement des géants tels que Gulfstream, Embraer, Textron et Bombardier. En revanche, dans chaque segment de marché, la concurrence est intense: il n'y a plus de niches laissées vides par les autres fabricants.
Une proposition alternative a été développée par une petite équipe de designers expérimentés, dont je fais partie, avec l'utilisation d'outils de conception modernes. Il s'agit d'une solution radicalement innovante également dans la mise en page, mais basée (en partie) sur des études bien connues et consolidées, qui prend en compte les règles environnementales de plus en plus strictes et vise une supériorité absolue sur le marché. L'architecture structurelle est très rationnelle, avec des avantages de poids; l'efficacité aérodynamique est supérieure. En résumé, il est possible d'offrir des caractéristiques globales supérieures à celles de la classe moyenne tout en restant dans les limites de poids et de propulsion typiques des jets d'affaires légers, certifiables en FAR / CS23 (poids maxi 8600 kg), avec d'éventuelles versions ultérieures de la classe supérieur. Il apparaît qu'avant de se tourner vers des solutions plus ambitieuses sous l'impulsion d'un des anciens actionnaires, les études internes de Piaggio avaient indiqué une préférence pour un futur produit de cette classe. L'étude («XBJ») a été menée à un niveau conceptuel. Si les résultats sont confirmés par un audit industriel approfondi, il est conclu que XBJ peut attaquer deux segments de marché de l'aviation d'affaires et une prévision de ventes rationnelle est de 50 XBJ (pour 500-600 M $) par an. .
Naturellement, Piaggio a également récemment opéré dans l'armée. Les événements du P-1HH et du P-2HH prévu sont complexes et même douloureux, en raison du manque de débouchés. Ce qui reste certainement du programme est le résultat des efforts massifs déployés pour développer certaines technologies spécifiques de contrôle et de gestion de mission nécessaires à un patrouilleur sans pilote en interne. Aujourd'hui, il n'y a aucun intérêt opérationnel militaire et aucun effort n'a été fait pour proposer ces moyens nationaux dans les programmes internationaux auxquels l'Italie participe. Mais bon nombre de ces mêmes technologies sont certainement utiles pour un futur avion d'affaires.
Pendant une courte période, en 2018, le développement et l'achat par l'AM du 20 P-2HH ont été diffusés, avec un budget de 766 millions d'euros. Un montant bien inférieur permettrait le développement de la XBJ, dont les perspectives de vente sont infiniment plus larges; et avec ceux-ci, les avantages évidents de l'emploi, du développement technologique, de l'image de l'industrie nationale.
CONCLUSION
Le nouveau cours de Piaggio ne peut manquer d'inclure un plan stratégique qui indique le futur produit qui maintiendra l'entreprise en vie dans les années et les décennies à venir. La conclusion de l'équipe que je représente est que le moyen le plus prometteur, et peut-être unique, de donner à Piaggio un avenir stable réside dans le développement d'un nouvel avion d'affaires qui, grâce à ses fonctionnalités innovantes, peut être établi sur un marché très riche mais saturé de produits conventionnels. Le marché de ces avions est extrêmement important et constamment renouvelé par des entreprises qui ont une position consolidée. Rejoindre ce club peut représenter un tournant pour Piaggio, à condition qu'il apporte un produit vraiment innovant. Une solution adaptée a été identifiée et développée, au niveau conceptuel, en utilisant des technologies modernes mais disponibles à la portée de l'entreprise et a été proposée à Piaggio pour complément d'étude, lorsque les conditions environnantes le permettent. Une évaluation réaliste montre que les ventes permettraient à l'entreprise d'entrer pleinement, et durablement, en tant que leader dans le monde de l'aviation d'affaires. Cette voie a été suivie avec succès par Pilatus, une entreprise située juste au-delà des frontières italiennes, qui a connu un développement vraiment impressionnant basé sur des choix innovants mais réalistes et l'extrême sérieux de chaque composant de l'entreprise.
Avec la nouvelle propriété future, Piaggio doit disposer des ressources nécessaires à cet effet (environ 500 millions d'euros et un temps de développement de l'ordre de 6 à 7 ans). Les ressources actuelles, à juste titre mises à disposition à divers titres par le biais de marchés publics, contribuent à garantir la survie pendant peut-être deux ou trois ans, mais l'avenir de l'entreprise réside nécessairement dans un nouveau développement qui utilise les technologies modernes – mais absolument à portée de main. de l'industrie italienne – pour obtenir un avion d'affaires qui gagne un grand espace de marché. L'effort nécessaire à cet effet est considérable, en termes d'investissements, de renforcement des capacités internes, peut-être d'alliances internationales, certainement de temps de développement et de reprise et consolidation de l'image de l'entreprise. Mais le résultat que l'on vise – il faut viser – est extrêmement attractif. Et même (ou surtout) en aéronautique une approche myope n'est pas admissible, encore moins lorsqu'il s'agit d'un bien national.
Il est dans l'intérêt national que l'entreprise trouve, auprès des nouveaux propriétaires et / ou d'autres sources, les ressources pour développer ce nouvel avion d'affaires, en exploitant pleinement le potentiel du marché dans lequel elle opère déjà. La proposition exposée ci-dessus montre comment, selon les auteurs, ce résultat peut être atteint: de l'impasse actuelle, nous devons prendre le relais pour une nouvelle vie. À moins qu'il n'y ait d'autres idées dont il n'y a pas de preuve à ce jour, cette voie est la seule qui puisse assurer un avenir à une entreprise – le seul avion en Italie qui est actif dans le segment le plus rentable de l'aviation générale – qui doit être considérée comme stratégique pour l'Italie, pour de nombreuses et évidentes raisons que nous avons tenté d'illustrer dans cette note.
Paolo Mezzanotte, ingénieur aéronautique (diplômé en 1968), 2 ans à l'École polytechnique, puis 31 ans à Aermacchi (directeur des études avancées), puis à nouveau co-fondateur d'une micro-entreprise d'ingénierie, actuellement free lance et professeur contractuel à l'École polytechnique de Milan (maintenant seulement des séminaires). Ces dernières années, il a également travaillé sur un contrat avec Pilatus.
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/innovazione/piaggio-aerospace-un-nuovo-business-jet-per-il-rilancio/ le Sun, 20 Dec 2020 06:16:43 +0000.