Voici les failles de la réforme du LPT présentes dans le document "Transports publics locaux et transports collectifs longue distance" élaboré par le Service d'Etudes de la Chambre des Députés. L'article de Marco Foti
Bien que dans le secteur des Transports Publics Locaux (TPL) la réforme des critères de financement de l'Etat pour les Régions soit envisagée, comme le rapporte le dernier document « Transports publics locaux et transports collectifs longue distance » du Service d'Etudes de la Chambre des Députés , de cela aujourd'hui il n'y a aucune trace.
Le Fonds national LPT, en particulier le "Fonds pour la contribution financière de l'État aux coûts des transports publics locaux, y compris les chemins de fer", dans les régions (à statut ordinaire) a été créé en 2013 par la loi de stabilité 228/2012, remplaçant les nombreuses interventions de réforme qui ont eu lieu au fil des ans, à commencer par le décret Burlando (422/97).
Avant 1997, il faut dire que le secteur du TPL en Italie était financé par des transferts de l'État via le « Fonds national des transports », à la fois par des subventions de fonctionnement et des subventions d'investissement. Avec l'avènement de la loi déléguée sur le fédéralisme fiscal (42/2009), un critère de financement "mixte" a été envisagé pour la LPT qui prend en compte, outre les coûts standards, également la fourniture d'un niveau de service adéquat sur tous les territoire national. Cela s'est passé sur le papier.
Il est utile de rappeler comment les dotations du Fonds TPL, dans le Budget de l'État au chapitre 1315 des prévisions de dépenses du MIMS, sur la période triennale 2022 – 2024 s'élèvent à environ 4 989,5 millions d'euros pour 2022, à 5 093,5 millions pour 2023 et 5 180,5 millions pour 2024, des chiffres importants qui déplacent un chiffre d'affaires de plus de 10 milliards d'euros, mille deux cents entreprises impliquées et environ 120 mille travailleurs employés. La loi de finances 2022 est alors à nouveau intervenue sur la dotation dudit fonds. Mais c'est une autre histoire.
Ce qu'il est important de savoir, c'est que la répartition du Fonds LPT est toujours fixée, dans l'attente de l'approbation définitive et de l'application de la réforme, sur la base des critères définis par un ancien arrêté du Premier ministre (11 mars 2013), plusieurs fois modifié, dernièrement le 26 mai 2017. Celui-ci définit la répartition du Fonds sur des critères de dépenses historiques sur lesquels ont été stratifiées de multiples interventions réglementaires visant à modifier les modalités de financement et d'allocation des ressources. En résumé, l'arrêté du Premier ministre de 2017 prévoit que 90% du Fonds est affecté aux Régions sur la base des pourcentages indiqués dans le * tableau [1] joint à l'arrêté lui-même et pour les 10% résiduels, toujours sur la base les mêmes pourcentages, après vérification de l'atteinte d'objectifs précis d'efficacité (autre problème séculaire, toujours et uniquement traité sur papier).
Le législateur, à partir de 2018, a prévu (comme prévu dans l'introduction) une réforme de la LPT (décret législatif 50/2017), qui modifie à la fois le critère de financement du Fonds en attendant la réorganisation du système fiscal régional, et les critères pour son attribution. Or, la réforme aurait dû être appliquée à partir de 2020 mais son application, en raison de l'urgence épidémiologique du COVID-19, a été repoussée au point que tant pour 2020 que pour 2021, les critères précédents ont été confirmés. lui-même.
En théorie, la réforme prévoit de nouveaux critères de répartition du fonds TPL, pour faire en sorte que les services publics de transport locaux et régionaux soient de plus en plus confiés à des procédures publiques, prévoyant notamment « des pénalités dans la répartition du fonds, applicables aux régions et collectivités territoriales ne procédant pas à des appels d'offres, ainsi que des paramètres visant à favoriser la poursuite des objectifs d'efficacité et de centralité des usagers dans la fourniture du service ».
Les nouveaux critères d'attribution des fonds prévoient une part égale à :
- dix pour cent du montant du Fonds attribué aux régions sur la base du revenu total du trafic et de l'augmentation de celui-ci constatée entre 2014, prise comme année de base, et l'année de référence;
- dix pour cent du montant du Fonds alloué pour la première année aux régions sur la base du critère du coût standard ;
- 80% du Fonds, à l'exception d'un pourcentage de 0,025% destiné à couvrir les frais de fonctionnement de l'Observatoire National LPT, ventilé sur une base historique (DPCM 26 mai 2017).
Le décret mentionnait en outre qu'"à partir de 2021, la distribution se fera sur la base de niveaux de service adéquats" définis par le MIMS en accord avec le MEF, après accord en Conférence Unifiée (des Régions), ainsi qu'après la avis des commissions parlementaires compétentes, « en cohérence avec la réalisation des objectifs de satisfaction de la demande de mobilité, ainsi qu'en veillant à l'élimination des dédoublements de services allant dans le même sens ». Des aspects qui tendent en quelque sorte à ce qui est proposé par rapport au "Niveau Essentiel de Transport", le soi-disant LEA appliqué dans le secteur LPT (sujet déjà abordé dans ces pages).
Un autre élément "innovant" de la réforme prévoyait une "pénalité, égale à quinze pour cent de la valeur des redevances pour les contrats de services dans les cas où, au 31 décembre de l'année précédant l'année de référence, les services de transports publics locaux et régionaux sont n'est pas chargé des appels d'offres publics ou l'avis d'appel d'offres n'est pas publié à la même date ». Des sanctions qui ont été réduites grâce à l'application d'interventions réglementaires ultérieures.
On pourrait penser que nous sommes dans les tuyaux, que la réforme LPT prend forme, que le secteur voit enfin le jour. Mais non, pas du tout. La proposition d'amendement (n° 24.20), approuvée au Sénat, par rapport au projet de loi n°. 2505.
DDL 2505 introduit un paragraphe (5bis) dans lequel il est souligné que "Afin de soutenir les opérateurs du secteur des transports publics locaux et régionaux et d'atténuer les effets négatifs découlant des mesures de prévention et de confinement adoptées pour l'urgence épidémiologique par COVID- 19 ainsi que pour soutenir les investissements, les autorités compétentes peuvent appliquer l'article 4, paragraphe 4, du règlement (CE) no. 1370 du 23 octobre 2007 également dans le cas où le gestionnaire des services de transports publics locaux et régionaux est tenu de réaliser des investissements importants, y compris un autofinancement partiel et sur la base d'un Plan Economique et Financier respectant les dispositions et mesures réglementaires en vigueur , dans l'exécution et / ou l'intégration des interventions relatives au Plan national de relance et de résilience et / ou d'autres instruments financiers, visant à la durabilité environnementale et à l'amélioration des services de transport de passagers, avec une période d'amortissement plus longue que l'expiration de la dépendance ".
Dans ce cas, la DDL 2505 juge nécessaire la prorogation visée à l'article 4, alinéa 4 précité, qui ne pourra en aucun cas excéder le délai du 31.12.2026. Tout change parce que rien ne change. Léopard docet.
* Tableau [1] Abruzzes : 2,69 % ; Basilicate : 1,55 % ; Calabre : 4,28 % ; Campanie : 11,07 % ; Émilie-Romagne : 7,38 % ; Latium : 11,67 % ; Ligurie : 4,08 % ; Lombardie : 17,36 % ; Marches : 2,17 % ; Molise : 0,71 % ; Piémont : 9,83 % ; Pouilles : 8,09 % ; Toscane : 8,83 % ;
Ombrie : 2,03 % ; Vénétie : 8,27 %.
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/cosa-non-cambiera-con-la-riforma-del-tpl/ le Sat, 30 Apr 2022 05:13:33 +0000.