Nous faisons les comptes dans les poches de Lufthansa, Air France-KLM, IAG après la tourmente de Covid-19. L'intervention de l'économiste des transports Ugo Arrigo, anciennement au ministère des Transports avec Toninelli
À deux reprises, nous avons examiné la crise du transport aérien au-dessus de l'Europe causée par l'épidémie et la difficile tentative de reprise des vols entamée l'été dernier. Dans un premier épisode, nous avons examiné à quel stade se situe la reprise de l'offre dans les différents pays européens et pour les principaux transporteurs, avec une attention particulière sur le marché italien et l'affaire Alitalia. Dans le second, nous nous sommes concentrés sur le cas italien, montrant les différents degrés de reprise de l'offre (vols effectués) et de la demande (passagers transportés) dans les trois principaux segments de marché, domestique, intra-UE et non-UE.
On a vu comment une reprise significative, jusqu'à environ 70% des niveaux de la même période l'an dernier, ne concernait, et de manière homogène entre l'offre et la demande, que le segment domestique. En revanche, sur le segment intra-UE, la reprise est plus lente en termes d'offre (seulement 44% du niveau des vols en août par rapport au niveau de l'année dernière) et beaucoup plus lente en termes de demande (seulement 28%) entraînant une baisse drastique de passagers moyens par vol et donc le coefficient de remplissage. Enfin, en ce qui concerne le segment hors UE, dans lequel le poids le plus important est donné par les vols intercontinentaux long-courriers, sévèrement limité par les restrictions sanitaires sur les voyages vers de nombreux pays, la reprise suppose des valeurs faibles pour l'offre (seulement 22% du niveau de la précédente an) et négligeable pour la demande (seulement 11%).
Du fait de cette dynamique, les vols effectués sont suffisamment remplis de passagers uniquement sur le marché intérieur (pas nécessairement pour tous les transporteurs qui y opèrent, étant donné que nous n'avons pas de valeurs distinctes pour chaque compagnie), alors que sur les vols intra-UE effectivement effectués, il a été perdu en en moyenne un tiers des passagers l'année dernière et même la moitié sur des vols non européens. Ces chiffres nous indiquent que les vols hors UE ne sont pas économiquement viables pour les transporteurs, à l'exception de l'hypothèse extrême selon laquelle presque tous les voyageurs réels ont voyagé en classe affaires, alors que même ceux au sein de l'UE peuvent ne pas l'être, en particulier pour les transporteurs à bas prix. coût qui volent avec des avions en moyenne plus grands que les transporteurs traditionnels et ne gagnent que grâce à des taux de remplissage très élevés.
Après avoir examiné les effets de la crise sur les marchés, il est temps de se pencher sur ceux des comptes des transporteurs aériens. Dans ce troisième épisode, nous abordons les comptes économiques des trois grands groupes européens de transporteurs traditionnels et laissons au suivant ceux des grands transporteurs à bas prix. Les trois groupes traditionnels représentent en effet plus de la moitié de l'ensemble du marché de l'UE en termes de capacité offerte et de passagers et de marchandises transportés, si l'on considère non seulement les niveaux embarqués mais aussi les distances parcourues, et plus des deux tiers du chiffre d'affaires total. Les trois groupes sont, triés par chiffre d'affaires total, comme suit:
- Groupe Lufthansa: comprend Lufthansa (qui comprend la filiale italienne Air Dolomiti), Swiss, Austrian, Brussels Airlines et Eurowings. En 2019, il a enregistré près de 36,5 milliards d'euros de revenus industriels, réalisés en transportant 145 millions de passagers et environ 1,5 million de tonnes de marchandises. À la fin de l'année, elle comptait 138 000 employés au total et pilotait une flotte de 763 avions, dont 179 long-courriers et 19 tout-cargo.
- Groupe Air France – KLM: comprend Air France, KLM, Transavia et les petits transporteurs contrôlés. En 2019, il a enregistré un chiffre d'affaires total de plus de 27 milliards d'euros, transportant 104 millions de passagers et 1,1 million de tonnes de fret. À la fin de l'année, elle comptait 83 000 employés au total et pilotait une flotte de 554 avions, dont 176 long-courriers et 6 tout-cargo.
- IAG Group (International Air Group): comprend British Airways , Iberia, la filiale low cost espagnole Vueling et le transporteur irlandais Air Lingus. En 2019, il a enregistré un chiffre d'affaires industriel de 25,5 milliards d'euros, transportant 118 millions de passagers et 0,7 million de tonnes de marchandises grâce à 65000 employés et une flotte de 598 avions, dont 196 long-courriers.
Ensemble, les trois groupes ont transporté près de 370 millions de passagers l'année dernière, 18 fois ceux d'Alitalia, réalisant 90 milliards d'euros de chiffre d'affaires, 30 fois celui d'Alitalia, grâce à une flotte de plus de 1900 avions (18 fois Alitalia), et plus de 280 000 employés (27 fois Alitalia). Ensemble, ils ont réalisé 5,6 milliards de bénéfices industriels (EBIT, dont 1,9 Lufthansa, 1,1 AF-KLM et 2,6 le groupe IAG). Combien perdent ces grands groupes en raison des réductions de trafic générées par la pandémie et des restrictions réglementaires à la mobilité que les États ont adoptées pour la combattre?
Les résultats de la gestion industrielle du groupe Lufthansa au premier semestre de cette année sont présentés dans le graphique. 1:
- Les revenus industriels ont diminué de plus de moitié au premier semestre 2020 par rapport au même semestre 2019, passant de 17,4 à 8,3 milliards d'euros (-52%).
- Cependant, les coûts industriels n'ont baissé que de 31%, passant de 17 à 11,8 milliards d'euros.
- En conséquence, le résultat d'exploitation (Ebit, donné par la différence entre les revenus et les coûts industriels) s'est établi à une valeur négative de 3,1 milliards d'euros, avec une détérioration de 3,5 milliards par rapport au même semestre de l'année précédente.
Graphique 1 – Groupe Lufthansa, données de gestion industrielle (en milliards d'euros).
Les résultats de la gestion industrielle du groupe Air France-KLM au premier semestre 2020 sont plutôt présentés dans le graphique. 2:
- Dans ce cas également, les revenus industriels ont plus que diminué de moitié au premier semestre de cette année par rapport au même semestre 2019, passant de 13 à 6,2 milliards (-52%, le même pourcentage que Lufthansa).
- Les coûts industriels n'ont baissé que de 33%, passant de 12,8 à 8,6 milliards d'euros.
- En conséquence, le résultat d'exploitation s'est établi à une valeur négative de 2,4 milliards d'euros, avec une détérioration de 2,5 milliards par rapport au même semestre de l'année précédente.
Graphique 2 – Groupe Air France-KLM, données de gestion industrielle (en milliards d'euros).
Enfin, les résultats de la gestion industrielle du groupe IAG au premier semestre sont présentés dans le graphique. 3:
- Toujours dans ce troisième cas, les revenus industriels ont plus que diminué de moitié par rapport à 2019, mais le pourcentage était plus élevé: en fait, dans le passage de 12 milliards au premier semestre 2019 à 5,3 en 2020, la réduction était de 56%. L'explication la plus probable de cette baisse plus importante est que le groupe IAG est plus occupé que les deux premiers sur le long-courrier, segment le plus touché par la baisse de la mobilité aérienne.
- En revanche, les coûts industriels d'IAG ont baissé de 34%, passant de 10,9 à 7,2 milliards d'euros.
- En conséquence, le résultat d'exploitation s'est établi à une valeur négative de 1,9 milliard, avec une détérioration de 3 milliards par rapport au même semestre de l'année précédente.
Au total, les trois groupes ont enregistré des pertes industrielles de 9,1 milliards et une aggravation globale de l'Ebit de 10,7 milliards par rapport à l'année dernière.
Graphique 3 – Groupe IAG, données de gestion industrielle (en milliards d'euros)
Pour une comparaison entre les trois groupes, il est utile de comparer la réduction d'Ebit à leur dimension économique la plus significative, représentée par le chiffre d'affaires avant Covid: pour le groupe Lufthansa, il est de 22%, pour AF-KLM 19% et enfin pour IAG 25%. En résumé, le groupe le plus touché par la crise sanitaire semble être IAG et le groupe AF-KLM le moins touché.
Une deuxième comparaison intéressante, complémentaire de celle qui vient d'être réalisée, concerne la dimension industrielle des chutes, tandis que la précédente concernait la dimension économique. Elle peut être mesurée du côté de l'offre comme une réduction de la capacité produite et du côté de la demande par la baisse des transports, mesurés en passagers-km et en tonnes-kilomètres de marchandises. Le Graf. 4. Comme on peut le voir, les trois groupes ont plus que divisé par deux l'offre sur le semestre (places km produites) mais la réduction est plus conséquente pour Lufthansa (-61%) et moins pour Af-KLM (-51%) avec IAG à mi-chemin.
Graphique 4 – Niveaux d'activité des grands groupes (I sem.2020 en% I sem.2019)
Poursuite de l'analyse de Graph. 4 nous notons que la baisse de la demande de passagers a été plus conséquente que celle de l'offre, avec une dégradation conséquente du coefficient de remplissage. Au contraire, la demande de transport de marchandises s'est maintenue, avec une réduction beaucoup moins substantielle que pour les passagers. Dans ce cas, le facteur de charge (non déductible du graphique car la capacité de chargement offerte n'est pas représentée) a même augmenté et les cales des avions qui continuent de voler voyagent désormais beaucoup plus.
Graphique 5 – Niveaux d'activité des grands groupes (I sem.2020 en% I sem.2019)
Enfin, une autre comparaison sur la capacité des trois groupes à contenir les coûts industriels lorsque les revenus diminuent:
- Les trois groupes affichent une réduction des coûts industriels très similaire: 31% pour Lufthansa, 33% pour Af-KLM et 34% pour IAG.
- Cependant, ce n'est qu'une fraction de la réduction des revenus. En fait, ils ont diminué de 52% pour Lufthansa et Af-KLM et de 56% pour IAG
- En comparant pour chacun le pourcentage de réduction des coûts par rapport au pourcentage de réduction des revenus, on obtient une mesure de l'élasticité à court terme des coûts par rapport aux revenus: ceci, si l'on arrondit les données, est égal à 0,6 pour tous les groupes ( en fait presque 0,65 pour Af-KLM). Cela signifie que pour chaque point de pourcentage de réduction des revenus, les transporteurs sont en mesure de récupérer 0,6 point de pourcentage de coûts, tandis que le 0,4 non récupéré aggrave le résultat industriel.
Étant donné que les données du semestre que nous avons examinées proviennent d'un premier trimestre presque normal, alors que la pandémie s'est manifestée au cours du mois de mars, et d'un deuxième trimestre d'absence quasi totale de transport aérien en raison des différents verrouillages nationaux, et depuis la moyenne des deux trimestres est extraordinairement similaire aux tendances aéronautiques qui se sont manifestées en moyenne à partir de juillet, il est fort probable que le second semestre global ne se passe pas beaucoup mieux que le premier pour les grands groupes européens. En effet, si l'on considère les niveaux d'activité des transporteurs au cours de la dernière partie du second semestre et que l'on extrapole les tendances réductrices en cours pour le dernier trimestre, on ne doit pas faire d'erreur significative en prédisant que l'impact de la crise pour toute l'année à peu près le double ou légèrement inférieur à l'impact mesuré pour l'ensemble des deux premiers trimestres. Il était d'un peu moins de 11 milliards en termes d'aggravation du résultat d'exploitation des trois plus grands groupes considérés globalement. Pour l'ensemble de 2020, il sera donc compris entre 20 et 22 milliards.
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/lufthansa-air-france-klm-iag-come-vanno-i-conti-delle-compagnie-aeree/ le Mon, 26 Oct 2020 06:50:21 +0000.