L'accord de vente d'Ita à Lufthansa passe à la deuxième phase d'analyse. L'analyse d'Ugo Arrigo pour LaVoce.info
En janvier, à l'expiration des délais fixés dans la première phase préliminaire après la notification du regroupement d'entreprises, la Commission européenne a décidé de ne pas donner son feu vert à l'accord de mai 2023 entre le ministère italien de l'Économie et des Finances et Lufthansa pour la vente. d'Ita Airways.
Nous sommes donc passés à l'enquête approfondie de la deuxième phase, visant à vérifier de manière très détaillée la compatibilité de l'agrégation avec les règles européennes en matière de fusions. La date limite pour la nouvelle décision est désormais le 6 juin, après l'expiration de l'accord avec le groupe Lufthansa fin mai et aussi à la veille du vote du Parlement européen, qui lancera la procédure de renouvellement de la Commission elle-même. .
La décision de la Commission peut surprendre si l'on considère le degré de libéralisation du marché italien du transport aérien, parmi les plus élevés de l'Union et certainement le plus élevé parmi les plus grands pays. En effet, dans aucun d'entre eux, le transporteur national historique (dans notre cas Ita qui lui a succédé) n'a une part de marché aussi petite et la grande compagnie à bas prix une part de marché aussi élevée. Après la libéralisation achevée en 1997, le marché italien a plus que triplé et les espaces créés par sa croissance ainsi que ceux libérés par la faiblesse du transporteur national ont été tous occupés par les nouveaux transporteurs à bas prix, qui ont ainsi conquis des parts de marché impensables ailleurs.
LE MARCHÉ ITALIEN PAR SEGMENTS
La crainte de la Commission selon laquelle "l'opération pourrait réduire la concurrence sur le marché des services de transport aérien de passagers sur diverses liaisons courtes et longues distances à l'intérieur et à l'extérieur de l'Italie" doit donc être vérifiée sur la base des chiffres des différents segments du marché italien, évaluer où existe actuellement une concurrence avec le groupe Lufthansa et comment celle-ci pourrait éventuellement être réduite à la suite de la fusion.
Les macro-segments sont constitués par les vols intérieurs, les vols internationaux intra-européens et les vols intercontinentaux, qui comprennent le moyen-courrier vers l'Afrique du Nord et le Moyen-Orient et le long-courrier vers le reste du monde.
Graphique 1 – Parts de marché sur les vols intérieurs (2022)
En 2022, sur le segment des vols intérieurs, Ryanair a transporté 16 des 32 millions de passagers, avec une part de près de 50 pour cent, occupant une position qui, dans les autres grands pays, est fermement détenue par leurs compagnies nationales respectives. L'ensemble des compagnies low-cost, dont Easyjet, WizzAir et Volotea, a atteint 25 millions de passagers et 78 pour cent du marché. Le nouveau transporteur Ita Airways, désormais en croissance, était le deuxième opérateur en 2023, avec un peu moins de 6 millions et demi de passagers et 20 pour cent. Le groupe Lufthansa n'étant pas présent sur ce segment, l'agrégation n'a pu que renforcer Ita et avec elle également le degré de concurrence vis-à-vis de l'opérateur dominant Ryanair.
Graphique 2 – Parts de marché sur les vols intra-européens (2022)
Le segment des vols internationaux en Europe (87 millions de passagers au total) voit également la prédominance des compagnies low-cost : le groupe Ryanair détenait 37 pour cent du marché en 2022, tandis que toutes les compagnies low-cost, à l'exclusion de celles appartenant aux compagnies nationales, atteint 62 pour cent. Les 38 pour cent restants appartiennent à des groupes, y compris des compagnies à bas prix intra-groupe, ou à des compagnies individuelles traditionnelles, et se répartissent comme suit : les trois grands groupes européens en détiennent ensemble 27 pour cent, dont Lufthansa et Iag (British, Iberia, Vueling et Aer Lingus). ) un peu plus de 10 pour cent chacun, Air France-KLM 6 pour cent ; il y a ensuite Ita avec 3,5 pour cent et tous les autres transporteurs, battant pavillon de pays plus petits et régionaux, avec 8 pour cent. Dans l'hypothèse où Lufthansa avait déjà eu le contrôle total d'Ita en 2022, sa part aurait été de 14 pour cent au lieu de 10 pour cent, avec un effet probable également dans ce segment de concurrence accrue par rapport au transporteur à bas prix dominant, plutôt qu'au opposé.
Toutefois, lors de l'évaluation des effets sur la concurrence, la Commission européenne semble avoir examiné non pas des segments de marché, mais uniquement des liaisons spécifiques, comme le montre le communiqué de presse par lequel elle a annoncé le passage à la deuxième phase : « Lufthansa et Ita sont de proches concurrents dans la fourniture de services de transport aérien de passagers sur certaines liaisons à destination et en provenance de l'Italie. L'accord pourrait réduire la concurrence sur les liaisons court-courriers reliant l'Italie aux pays d'Europe centrale. Sur certaines de ces liaisons, Lufthansa et ITA sont en concurrence directe avec des liaisons sans escale, avec une concurrence limitée, principalement de la part de compagnies à bas prix, comme Ryanair, qui opèrent dans de nombreux cas à partir d'aéroports plus éloignés. »
Les "certaines" liaisons sont sans doute celles qui relient les aéroports Ita de Fiumicino et Linate aux hubs Lufthansa de Francfort et Munich, sur lesquels les conditions de concurrence sont pourtant tout à fait similaires à celles concernant les liaisons avec les hubs des autres grands transporteurs européens, comme Paris Charles De Gaulle et Londres Heathrow.
En cette saison et un jour de semaine typique, de Linate et Fiumicino à Francfort, il n'y a que des vols Lufthansa et Ita, 11 au total du groupe allemand et 3 d'Ita. Au lieu de cela, de Fiumicino à Munich, il y en a 5 de Lufthansa et un seul d'Ita. Il est donc vrai qu’avec l’agrégation, la concurrence cesserait. Cependant, cette saison, il n'y a que des vols Air France et Ita au départ de Linate et Fiumicino vers Paris Charles De Gaulle, 8 au total pour la compagnie française et 4 pour Ita. Et dans ce cas, les deux transporteurs sont alliés, tous deux faisant partie de l’alliance mondiale SkyTeam, ils ne sont donc pas en concurrence. Par conséquent, si Ita atterrissait dans le groupe Lufthansa, en quittant SkyTeam, cela réduirait la concurrence sur Francfort, mais cela l'augmenterait sur Paris, ainsi que sur Amsterdam, sur les routes desquelles, outre KLM, se trouve Easyjet. En ce qui concerne les liaisons avec Londres Heathrow depuis Linate et Fiumicino, mais aussi depuis Malpensa, il existe exclusivement British Airways, pour un total de 16 vols quotidiens depuis les trois aéroports. Il s’agit donc d’un monopoleur solitaire.
Le problème de la faible concurrence dans les grands hubs européens ne concerne pas seulement les liaisons depuis l'Italie, mais est généralisé et historique : il découle des règles initiales de libéralisation qui permettaient aux transporteurs dominants de conserver tous les créneaux horaires qu'ils possédaient, ce qu'on appelle « droits de grand-père ».
La Commission européenne ne devrait pas oublier ce péché originel et aborder le sujet uniquement en relation avec le projet ITA avec Lufthansa. S’il arrivait ensuite à la conclusion que le regroupement n’est pas possible en raison du manque de concurrence dans les hubs européens, alors Ita ne pourrait pas s’agréger avec quelqu’un d’autre et personne d’autre ne pourrait à l’avenir s’agréger avec les grands transporteurs qui dominent ses hubs.
ALLIANCES INTERNATIONALES
Graphique 3 – Parts de marché sur les vols hors Europe (2022)
Il reste à ce stade à examiner le marché des vols intercontinentaux. Elle est très différente des deux précédentes, d'une part en raison de l'absence quasi totale de compagnies low cost, qui ne couvrent que quelques routes vers le Maroc et certains pays du Moyen-Orient, d'autre part en raison de la multiplicité des compagnies étrangères traditionnelles qui relient leurs pays avec l'Italie. En additionnant tous ceux qui détiennent moins de 3 pour cent du marché, nous arrivons à 55 pour cent au total. Sur le long terme, le premier transporteur, avec 10 pour cent de part, est Emirates, qui relie non seulement les Émirats à l'Italie, mais aussi Malpensa à New York avec des connexions de cinquième liberté, suivi par Delta Airlines avec 8 pour cent et d'Ita avec 7 pour cent. .
Pour la Commission européenne sur ce segment, "l'opération pourrait réduire la concurrence sur certaines liaisons long-courriers entre l'Italie et les États-Unis, le Canada, le Japon et l'Inde, en raison de la forte concurrence entre ITA, Lufthansa ou les partenaires de la coentreprise de Lufthansa" ( United Airlines et AirCanada). C'est vraiment comme ça ? Jusqu'à présent, Ita faisait partie de SkyTeam avec Delta et Air France-KLM. Si Ita fusionnait avec Lufthansa, elle quitterait SkyTeam pour Star Alliance, cessant de concurrencer United, qui fait partie de la deuxième alliance, mais commençant à le faire avec Delta. Mais la concurrence ne diminue pas, elle se déplace simplement en raison de l'évolution des alliances.
Nous avons vu que sur les segments nationaux et européens, l'agrégation d'Ita avec Lufthansa augmenterait la capacité d'Ita à rivaliser avec les opérateurs dominants sur ces marchés, tandis que sur le segment intercontinental, la concurrence se déplacerait en raison du changement d'alliances, mais dans l'ensemble ne diminuerait pas. Il y a donc une erreur apparente dans le raisonnement de la Commission en évaluant négativement les réductions de concurrence là où elles se produisent, sans apprécier symétriquement les augmentations de concurrence là où elles se produisent, ces dernières étant potentiellement plus importantes que les premières. A moins que la Commission soit également sensible aux évolutions de la concurrence et donc aux changements des équilibres entre les grands groupes européens.
C'est ici qu'apparaît le péché originel de l'antitrust européen : être confié directement à la Commission plutôt qu'à une autorité indépendante, comme c'est le cas dans certains pays et aussi dans le nôtre avec l'Autorité de la Concurrence et du Marché. Le commissaire européen à la concurrence est l'équivalent européen d'un ministre. Qui garantit le garant ? Qui garantit qu’elle est indépendante et garante de la (unique) concurrence et non des (grands) concurrents ?
Article publié sur lavoce.info
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Début Magazine à l’URL https://www.startmag.it/smartcity/perche-bruxelles-dira-no-a-ita-lufthansa/ le Sun, 18 Feb 2024 06:30:36 +0000.