* Librement tiré du livre "La moitié du monde vu d'une voiture – de Pékin à Paris en 60 jours" (Milan, Ulrico Hoepli Editore, 1908)
Prologue
Lorsque, à la fin de l'année 1906, Luigi Barzini , alors âgé de trente-trois ans, l'étoile montante du journalisme d'action italien, est chargé par le directeur du Corriere della Sera de suivre l'entreprise du prince Scipione Borghese , il ne peut attendre partir pour cette nouvelle et fascinante aventure. De là, au début de l'été de l'année 1907, un spectaculaire raid automobile aura lieu, avec cinq équipages appartenant, outre l'Italie, à la France et à la Hollande.
L'objectif était ambitieux et pas facile à atteindre : il consistait à partir de Pékin à bord de leurs voitures et à arriver, après un périple de plus de 16 000 km , à Paris, en traversant la Chine, la Mongolie, la Russie, les pays baltes, l'Allemagne et la France. De son côté, le prince Scipione Borghese , déjà bien connu en Europe pour ses aventures et explorations précédentes, a accepté volontiers d'accueillir Barzini, en tant que reporter et photographe, à bord de sa voiture "Itala" , en plus de son inséparable chauffeur , Ettore Guizzardi .
Italie
La voiture italienne, parmi les cinq participants au raid , était certainement la plus puissante et la plus performante, avec ses 40 chevaux , même si elle n'était pas exactement légère, avec un poids à vide d'environ 1500 kg. Cependant, grâce au moteur généreux, il aurait pu compenser les complications liées aux dimensions considérables du véhicule et à son propre poids. Les grandes roues en bois, toutes les quatre de la même taille, avaient été augmentées en diamètre et suffisamment renforcées par rapport au modèle commercial Itala .
Les garde-boue étaient amovibles et utilisables, au besoin, comme guide à poser au sol dans les passages boueux qu'ils auraient certainement rencontrés en cours de route. Le prince Borghese était un homme qui ne laissait rien au hasard et sa méticulosité proverbiale signifiait qu'en plus de deux grands réservoirs d'essence amovibles, à bord de l' Itala , chaque espace libre était exploité avec une excellente compétence d'ingénierie pour abriter l'équipement technique , comme des cordes, des pieds de biche , des treuils à main, des pièces détachées mécaniques et de nombreux appareils techniques qui auraient été indispensables le long des pistes sablonneuses, boueuses ou rocheuses que sa voiture aurait dû parcourir.
On ne peut certainement pas dire que ce soit un véhicule confortable; loin de là : même les sièges, pendant une bonne partie du trajet, ont été démontés et remplacés par des caisses en bois plus utiles. En tout cas, elle roulait presque toujours debout !
L' Itala a dû faire un sacré vacarme, puisque, à partir d'un certain point, ce qu'on appelait à l'époque des "silencieux" avaient été supprimés pour serrer le moteur jusqu'au dernier cheval-vapeur disponible . Pour les longs et imperméables passages de montagne, l' Itala aurait été tirée par des ânes, des chevaux, des chameaux qui suivaient dans la caravane, la seule ressource sur laquelle puiser dans ces cas.
Cette créature mécanique étrange et menaçante aurait dû endurer les efforts les plus éprouvants, soumise à des contraintes mécaniques jamais connues auparavant, jusqu'à casser la charpente elle-même. Luigi Barzini , avec son incomparable capacité descriptive en quelques mots, écrivait : « C'est le squelette de la machine qui a souffert, qui s'est fatigué, et la fatigue des machines ne se guérit pas avec du repos ».
Les autres voitures participantes
Les quatre autres machines participantes étaient bien plus agiles et légères, à savoir les deux 10 CV De Dion-Boutons pilotés par les Français Georges Cormier et Victor Colignon , le Hollandais 15 CV Spyker piloté par Charles Godard et Jean du Taillis et le curieux tricycle Contal de seulement 6 HP par le français Auguste Pons . Cependant, la puissance délivrée par les moteurs des autres concurrents était si faible qu'elle les pénalisait de manière humiliante, il n'y avait donc pratiquement pas de concurrence : les autres mangeaient la poussière , du moins dans les courts tronçons où ils pouvaient voir l'Italien voiture devant eux. L'anachronique tricycle Contal a, pour sa part, abandonné la course au milieu pour cause de panne mécanique irréparable.
Elle imite, à échelle réduite, les majestueuses locomotives à vapeur qui, à l'époque, enseignaient la différence entre l'homme et la machine, enduisant la première des teintes grasses et noirâtres de la seconde, l' Itala fut pour beaucoup la première tentative d'imposer la privilège du cheval sur la fatigue physique des hommes et des animaux et la chronique ponctuelle de Barzini ne cesse, jusqu'à la dernière page du journal, de célébrer la nature semi-vivante de cette toute nouvelle et puissante créature qu'ils ont voulu mettre à l'épreuve .
Premier banc d'essai
Perché, alla fine, di questo si trattò, ossia di vedere fin dove (e se ) un mezzo privo di rotaie avrebbe potuto portare l'uomo verso l'ignoto, prima della prevedibile resa dell'ammasso di metallo e legno duro di cui era fini. Une reddition que, à l'exception de Scipione Borghese et de son fidèle Ettore, sans parler de Barzini, pratiquement tous les participants et les financiers de l'appel d'offres s'attendaient à tout moment : ils ne pouvaient pas le faire avec ces moyens.
Mais non. Ils l'ont fait, battant toutes les prévisions les plus pessimistes, car, si le chemin n'était tracé que sommairement sur les cartes qu'ils avaient dressées, la voie du progrès avait été, peut-être inconsciemment, tracée par l'esprit qui anime les protagonistes de l'histoire.
Cette entreprise fut le premier véritable banc d'essai auquel fut soumise l'invention qui allait changer le monde : l'automobile. Le prince Borghese, dans son introduction au livre, a déclaré:
Le raid Pékin-Paris était un test complet de la fabrication automobile et, à ce titre, il intéressait le public. Nos gens, le nom de la marque, étaient en deuxième ligne, notre voiture représentait la fabrication automobile européenne .
Prince
Luigi Marcantonio Francesco Rodolfo Scipione Borghese, X Prince de Sulmona , est né le 11 février 1871 à Castello di Migliarino et, au moment du raid, il avait 36 ans. Héritier de la noble et ancienne famille siennoise qui eut aussi un pape, il se distingua dès son plus jeune âge par sa soif d'aventure et de nouvelles découvertes, alliée à une propension rigoureuse à étudier et approfondir les disciplines tant sociales que techniques.
Après des études de sciences physiques et de mathématiques à Rome, il entre à l'Académie militaire de Turin, dont il sort avec le grade de sous-lieutenant d'artillerie en 1892. Il est également homme politique, militant dans la gauche historique italienne et élu sur ces listes. député en 1904. Infatigable partisan de la modernisation et de la rationalisation des secteurs agricole et maritime, il fut l'un des protagonistes de la restructuration du port de Gênes et de la réhabilitation des marais de l'Agro Pontino .
Au moment du départ du Raid Pékin-Paris il avait déjà participé à de nombreuses prouesses d'audace et de recherches scientifiques qui l'avaient vu parcourir de très loin, ainsi que la Chine elle-même, la Syrie, la Mésopotamie et les pays bordant le golfe Persique. Dans le raid, il avait le rôle incontesté de chef d'expédition et de commandant de l'équipage italien. Il mourut à Rome en 1927, âgé de 56 ans, sans descendance.
Écrivain
Luigi Barzini , né à Orvieto en 1874 d'une famille de la petite bourgeoisie locale, a fréquenté l'Institut technique de Pérouse, dont il aurait dû être diplômé en tant que comptable, mais a abandonné ses études à la mort prématurée de ses deux parents, puis a déménagé à Rome, où il débute son activité de journaliste dans un petit périodique, "Il Fanfulla" , qui ne lui donne pas une grande notoriété, mais lui permet d'améliorer sa technique narrative et lui permet, en tout cas, "d'entrer dans la presse".
Bientôt, en 1899, sa plume spirituelle fut remarquée par le directeur du prestigieux Corriere della Sera , Luigi Albertini , qui, voyant dans le jeune Barzini des qualités d'une importance absolue, s'aventura et l'envoya à Londres comme correspondant de ce journal. Désormais capable de parler un bon français et un anglais correct ainsi que l'italien, Barzini a été jugé digne d'aller à l'autre bout du monde, encore une fois pour le Corriere , pour documenter la révolte des boxeurs de 1900.
Dessinateur habile et amoureux passionné de la technique photographique naissante, Luigi Barzini a été le premier véritable correspondant de guerre italien et, pendant des décennies, il a pu parcourir tous les continents à ce titre, acquérant rapidement une notoriété et un consensus extraordinaire parmi les lecteurs qui eux-mêmes a obtenu un siège au Sénat du Royaume en 1934.
Son adhésion initiale au Parti national fasciste, avec lequel il n'a pas toujours entretenu des relations idylliques, lui a coûté la rupture avec son directeur historique du Corriere della Sera , Albertini, après des décennies d'amitié sincère et de profonde estime mutuelle, mais ceci est une autre histoire. , troublé et intéressant, qui mérite un récit à part. Il mourut à Milan le 6 septembre 1947, dans des conditions de misère. Sic transit gloria mundi .
L'homme-machine
Ettore Guizzardi , né à Budrio (PR) en 1881, fils d'un conducteur de train, déjà enfant, il accompagnait son père, Enrico, le long de quelques lignes ferroviaires courtes, à bord du puissant bateau à vapeur qu'il conduisait, lorsqu'il était autorisé à . Mais le sort du jeune Ettore était scellé.
En 1897, alors qu'Ettore, seize ans, était recroquevillé dans un coin du tender qui alimentait en charbon et en eau la locomotive de son père, le train déraille , s'effondre sur lui-même, dans un vacarme inouï, juste à côté du domaine des princes Borghèse. , à Albano Laziale. De l'épave de la locomotive, les sauveteurs, appartenant pour la plupart aux serviteurs Borghese, ont extrait le jeune Ettore, blessé mais encore miraculeusement vivant, tandis que pour le père, ils ne pouvaient rien faire.
Prenant soin du garçon, qui avait déjà perdu sa mère, les princes s'occupèrent de lui et le gardèrent chez eux pendant des années, lui confiant bientôt l'entretien des six voitures que possédait la famille. Les compétences de conduite de Guizzardi et ses étonnantes capacités en mécanique automobile l'ont vu, en peu de temps, assumer le rôle de chauffeur – chef de la flotte Borghese , et c'est le prince Scipione lui-même qui l'a envoyé à ses frais, d'abord à Turin à l'usine Fiat puis à Gênes, chez Ansaldo Industries pour affiner ses connaissances en mécanique et moteurs automobiles.
Il n'y avait donc aucun doute, lorsque le prince Borghèse s'engagea dans le raid Pékin-Paris, quant à qui il devait choisir comme compagnon de voyage. Ettore Guizzardi , l'extraordinaire union vivante entre l'homme et la machine , comme nous le verrons, a joué un rôle décisif dans l'entreprise de 1907. Mais ce n'est pas tout : il s'est enrôlé comme chauffeur volontaire pendant la Première Guerre mondiale, dans le Second Corps d'Autieri. , il est promu au grade de capitaine et plusieurs fois décoré au mérite . Il mourut dans son Budrio le 23 novembre 1963.
Nous sommes arrivés à la fin de la première partie de cette histoire. Si vous voulez, à partir de maintenant, nous allons commencer à nous salir les mains avec de l'huile et à enduire les verres de nos grosses lunettes de chauffeur de sable et de boue…
L'article Le cheval caché/1 : le raid automobile Pékin-Paris de 1907 est de Nicola Porro .
Cet article est une traduction automatique de la langue italienne d’un article publié sur le magazine Atlantico Quotidiano à l’URL https://www.nicolaporro.it/atlanticoquotidiano/quotidiano/cultura/il-cavallo-nascosto-1-il-raid-automobilistico-pechino-parigi-del-1907/ le Sun, 09 Jul 2023 03:57:00 +0000.